കെ റെയിലും പരിസ്ഥിതിയും
ഡോ. കെ.ജി. താര / ഡോ. സ്മിത പി. കുമാർ
പ്രളയഭീഷണിയിൽ മുങ്ങിനിൽക്കുന്ന കേരളം
അപകട സാധ്യത നിറഞ്ഞ കെ റെയിൽ
സാധാരണ നിലയിൽ മഴ പെയ്താൽ പോലും വെള്ളക്കെട്ടും വെള്ളപ്പൊക്കവും ഉണ്ടാകുന്ന കേരളത്തിൽ, ഏറ്റവും അപകട സാധ്യത നിറഞ്ഞ പദ്ധതിയായി കണക്കാക്കുന്ന കെ റെയിൽ വലിയ ദുരന്തസാധ്യതയാണുണ്ടാക്കുക. പ്രളയം, ഉരുൾപൊട്ടൽ, മണ്ണിടിച്ചിൽ തുടങ്ങിയ പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങളെ കെ റെയിൽ എങ്ങനെയാണ് ബാധിക്കുക എന്ന അന്വേഷണമാണ് ഈ സംഭാഷണം.
ഡോ. സ്മിത പി. കുമാർ : സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ വിശദ പദ്ധതി രേഖയിലെ (detailed project report- DPR) കൃത്രിമ വിവരങ്ങള്‍ (data fudging) സംബന്ധിച്ച ചില വെളിപ്പെടുത്തലുകള്‍ താങ്കള്‍ അടുത്ത കാലത്ത് നടത്തി. പുറംരാജ്യങ്ങളിലെ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ ട്രാക്കുകളുടെ കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം ഡി.പി.ആറില്‍ പൊലിപ്പിച്ചു കാട്ടിയതടക്കമുള്ളവ. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഇത്തരം ഡാറ്റ ഫഡ്ജിംഗ് ഒരു വലിയ പ്രശ്നമായി ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാവുന്നതാണോ? ഈ വക വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നതിലെ സൂക്ഷ്മതക്കുറവ് പദ്ധതിയുടെ സാധുതയെ ഇല്ലാതാക്കുന്നുണ്ടോ?
ഡോ. കെ.ജി. താര: ഡി.പി.ആറിലെ ഡാറ്റ ഫഡ്ജിങ് അഥവാ കൃത്രിമ വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നത് തീര്‍ച്ചയായും ഒരു വലിയ പ്രശ്നമായി ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടണം. കാരണം, സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും സാമൂഹികമായും ദൂരവ്യാപക ആഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍, കാറ്റഗറി എയില്‍ (പദ്ധതിക്ക് 33 കോടി രൂപ ധനസഹായം തരുന്ന ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ ഏജന്‍സിയുടെ ക്ലാസിഫിക്കേഷന്‍ അനുസരിച്ച് കാറ്റഗറി എയിലാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ പ്രൊജക്റ്റ് ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്.) ഉള്‍പ്പെടുത്തിയ പദ്ധതിയില്‍ കൃത്രിമ വിവരം നല്‍കുന്നത് കുറ്റകൃത്യം തന്നെയാണ്. അത് ഒരു വ്യക്തിയെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന കാര്യമല്ല. ഒരു ജനതയെ മുഴുവനും ബാധിക്കുന്ന, നമ്മുടെയെല്ലാം നിലനില്‍പ്പിനെ ബാധിക്കുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍ കൃത്രിമ വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നത് വലിയൊരു പ്രശ്നമായി ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാവുന്നതാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് ഡി.പി.ആറില്‍ മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങളില്‍ എത്ര അതിവേഗ റെയില്‍പാതകളുണ്ട് എന്നതില്‍ കൃത്രിമമായി മാറ്റം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. അതുപോലെ തന്നെയാണ് റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യവും.
കേരളത്തേക്കാള്‍ വലിയ യു.പി., ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാന്‍ എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അപകടനിരക്ക് കുറവാണ് എന്ന് പറയുന്നത് തെറ്റായ കണക്കാണ്. ശരിക്ക് കേരളം അഞ്ചാമതേ വരുന്നുള്ളൂ.
വേഗതയേറിയ ഗതാഗതസംവിധാനമില്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക രംഗങ്ങളില്‍ പോരായ്മ വരുന്നത് എന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ ആദ്യം തന്നെ പറഞ്ഞുവെക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് സാമ്പത്തിക- സാമൂഹിക രംഗങ്ങളില്‍ പ്രത്യാഘാതം നേരിടുന്ന സംസ്ഥാനം എന്ന നിലയില്‍ വേഗതയേറിയ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കൊണ്ടുവരണം. അതിനുവേണ്ടിയാണ് ഈ പദ്ധതി എന്നാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നത്. അതില്‍ പറയുന്നത്, റെയില്‍- റോഡ് മാര്‍ഗമുള്ള യാത്രക്ക് കേരളത്തില്‍ മറ്റുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാള്‍ 30- 40 ശതമാനം വരെ വേഗം കുറവാണ് എന്നാണ്. എവിടുന്നാണ് ഈ ഡാറ്റ എടുത്തതെന്ന റഫറന്‍സ് കൊടുത്തിട്ടില്ല. മാത്രമല്ല, നമ്മുടെ വാഹന സാന്ദ്രത 361 ആണ്, ദേശീയ ശരാശരി 177 ആണെന്നും പറയുന്നു. ശരിക്കും 177 അല്ല, 210 ആണ്. കൃത്രിമമായി ദേശീയ ശരാശരി കുറച്ചുകാണിച്ചിരിക്കുകയാണ്.
2010 മുതല്‍ റോഡപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടിവരികയാണെന്നും അത് വാഹനസാന്ദ്രത വളരെയധികം കൂടിയിരിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണെന്നും കേരളത്തേക്കാള്‍ വലിയ സംസ്ഥാനങ്ങളായ യു.പി., ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാന്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ കേരളത്തിനേക്കാളും വളരെ കുറവ് അപകടങ്ങളാണ് രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് എന്നും പറയുന്നു. അതുകൊണ്ട് റോഡുയാത്രക്കാരെ റെയില്‍ മാര്‍ഗത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്നാല്‍ അപകട നിരക്ക് കുറയ്ക്കാം എന്നാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നത്. പക്ഷെ ഈ പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങളെല്ലാം തെറ്റാണ്. കാരണം, കേരളത്തേക്കാള്‍ വലിയ യു.പി., ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാന്‍ എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അപകടനിരക്ക് കുറവാണ് എന്ന് പറയുന്നത് തെറ്റായ കണക്കാണ്. ശരിക്ക് കേരളം അഞ്ചാമതേ വരുന്നുള്ളൂ. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ അപകടം ഇവിടെയാണ് ഉണ്ടാകുന്നതെന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നു. പക്ഷെ തമിഴ്നാട്ടിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വാഹനാപകടങ്ങളുണ്ടാകുന്നത്. യു.പി. മൂന്നാം സ്ഥാനത്താണ്. അപ്പോള്‍ നമ്മളേക്കാള്‍ മുകളിലാണ് യു.പി.
ഇത്ര വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍, ഇതിലെ വിവരങ്ങള്‍ കൃത്യമായിരിക്കണം. ഒരു ഗവേഷണ പ്രബന്ധം അവതരിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ പോലും ഈ രീതിയില്‍ കൃത്രിമ വിവരം നല്‍കുന്നത് ക്രിമിനല്‍ കുറ്റമാണ്.
ഈ രീതിയില്‍, കൃത്രിമ കണക്ക് കൊടുത്ത്, ഡേറ്റ ഫഡ്ജിങ് നടത്തി, റോഡിലുള്ള മരണനിരക്ക് കുറയ്ക്കാന്‍ ഒരു റെയില്‍പാത വേണമെന്നും അത് അതിവേഗ റെയില്‍ പാതയായാല്‍ കേരളത്തിന് സാമൂഹികമായും സാമ്പത്തികമായും പുരോഗതിയുണ്ടാകുമെന്നും പറയുകയാണ്. വാസ്തവത്തില്‍ ശാസ്ത്രത്തിന് സത്യത്തിന്റെ മാര്‍ഗം മാത്രമെ സ്വീകരിക്കാന്‍ സാധിക്കൂ. മനുഷ്യനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏതുകാര്യത്തിനും ശാസ്ത്രത്തിന് പങ്കുണ്ടല്ലോ. പ്രത്യേകിച്ച് ഇത്ര വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍, ഇതിലെ വിവരങ്ങള്‍ കൃത്യമായിരിക്കണമെന്നത് നിര്‍ബന്ധമുള്ള കാര്യമാണ്. ഒരു ഗവേഷണ പ്രബന്ധം അവതരിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ പോലും ഈ രീതിയില്‍ കൃത്രിമ വിവരം നല്‍കുന്നത് ക്രിമിനല്‍ കുറ്റമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഒരുതരത്തിലും ഇതിന്റെ പ്രധാന്യം കുറച്ചുകാണാന്‍ സാധിക്കില്ല.
അതിവേഗ റെയില്‍പാത വേണമെന്ന് പറയാന്‍, മറ്റു രാജ്യങ്ങളുടെ കണക്ക് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. 2014 ഡിസംബറിലെ കണക്കാണ് എന്നുപറഞ്ഞ് അവതരിപ്പിക്കുന്ന ഈ പട്ടികയിലെ കണക്കുകളിലും ഒരുപാട് കൃത്രിമം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. പട്ടിക നോക്കുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ വിചാരിക്കും എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും 2014-ല്‍ തന്നെ ഒരുപാട് കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം അതിവേഗ റെയില്‍പാതകള്‍ വന്നിട്ടുണ്ട് എന്ന്. ഇറ്റലിയില്‍ 923 കിലോമീറ്റര്‍ അതിവേഗ റെയല്‍പാതയുണ്ട് എന്നു പറയുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ, 2014-ല്‍ 814 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. നെതര്‍ലന്‍ഡ്സില്‍ 1200 കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നു. പക്ഷെ അവിടെ 2014-ല്‍ 100 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. തുര്‍ക്കിയില്‍ 1420 കിലോമീറ്റര്‍ എന്നാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നത്. ശരിക്ക് 245 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. ചൈനയുടെ കാര്യമാണ് ഒരുപാട് കൂട്ടി കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ചൈനയില്‍ 2014-ല്‍ 6552 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. അതിനെ 19,369 കിലോമീറ്ററാക്കി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. അഗര്‍വാള്‍ എന്ന റെയില്‍വേ ഉദ്യോഗസ്ഥന്റെ ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടിനെ ഉദ്ധരിച്ചാണ് ഈ കണക്കുകള്‍. അഗര്‍വാളിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ശരിയായ കണക്ക് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതിനെ പതിന്‍മടങ്ങോ അല്ലെങ്കില്‍ നൂറുമടങ്ങോ ഒക്കെ കൂട്ടി കാണിക്കുന്നത് ശരിയായ മാര്‍ഗമല്ല.
നമുക്കൊരു ഭൂവിനിയോഗ നയമില്ല, ഭൂവിനിയോഗ മാപ്പുമില്ല. അതായത് എവിടെയൊക്കെ നിര്‍മിതികളാകാം, എവിടെയൊക്കെ നിര്‍മിതികളായിക്കൂടാ, എവിടെയൊക്കെ പച്ചപ്പ് വേണം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു മാപ്പ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല.
ഒരു ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജ്മെൻറ് വിദഗ്ദ്ധ എന്ന നിലയില്‍ കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയെയും ഭൂവിനിയോഗ രീതിയെയും പരിഗണിച്ച് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ താങ്കള്‍ എങ്ങനെയാണ് വിലയിരുത്തുന്നത്?
കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയും ഭൂവിനിയോഗ രീതിയും പരിഗണിച്ച് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ ഗുരുതര പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതിയായിട്ടാണ് ഞാന്‍ വിലയിരുത്തുന്നത്. കാരണം, നമുക്കൊരു ഭൂവിനിയോഗ നയമില്ല, ഭൂവിനിയോഗ മാപ്പുമില്ല. അതായത് എവിടെയൊക്കെ നിര്‍മിതികളാകാം, എവിടെയൊക്കെ നിര്‍മിതികളായിക്കൂടാ, എവിടെയൊക്കെ പച്ചപ്പ് വേണം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു മാപ്പ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല. അങ്ങനെയൊരു നയവും രൂപീകരിച്ചിട്ടില്ല. നഗരങ്ങള്‍ എത്ര വേണമെങ്കിലും വികസിക്കാം, ഗ്രാമങ്ങള്‍ എത്ര വേണമെങ്കിലും വികസിക്കാം എന്ന രീതിയില്‍ മുന്നോട്ടുപോകാനാകില്ല. ഉത്തരാഖണ്ഡില്‍ സംഭവിച്ചതുപോലെ, ശരിയായ ആസൂത്രണമില്ലാതെ വികസനത്തിന്റെ ലേബലില്‍ പല കാര്യങ്ങളും ചെയ്യുമ്പോള്‍ വലിയ ആഘാതം പ്രകൃതി തന്നെ നമുക്ക് തിരിച്ചുതരും. 2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തില്‍ അത് നമ്മള്‍ കണ്ടതാണ്. അതിലും ഭീകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഈയൊരു പദ്ധതി കൊണ്ട് വരാന്‍ പോകുന്നത്. കാരണം, പ്രത്യേകിച്ച് നെടുനീളത്തില്‍ കേരളത്തിന്റെ വടക്കേയറ്റം മുതല്‍ തെക്കേയറ്റം വരെ ഇടവിട്ടിടവിട്ടുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റ് നിര്‍മിതികള്‍ വെക്കുമ്പോള്‍ ഗുരുതര പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാകും. വെള്ളപ്പൊക്കം, വരള്‍ച്ച, മണ്ണിടിച്ചില്‍ തുടങ്ങിയ ദുരന്തങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഒരുപാട് തിരിച്ചടികള്‍ നമ്മള്‍ നേരിടേണ്ടിവരും.
അറിയപ്പെടുന്ന ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജ്മെൻറ് വിദഗ്ദ്ധനായ മുരളി തുമ്മാരുകുടി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നുണ്ട്. റോഡപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കുന്നതിനും, കാര്‍ബണ്‍ എഫിഷ്യന്‍സി കൂട്ടുന്നതിനും കേരളത്തിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിനും ഈ പദ്ധതി സഹായകമാകും എന്നാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ വിലയിരുത്തല്‍.
മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ വീക്ഷണത്തോട് യോജിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, യാത്രക്കാരില്‍ ഏറിയ പങ്കും അതിവേഗ ട്രെയിനിലേക്ക് മാറുന്നതുകൊണ്ട് റോഡപകടങ്ങള്‍ കുറയും എന്നാണ്. കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് പരിശോധിച്ചാല്‍ റോഡപകടങ്ങളില്‍ കൊല്ലപ്പെടുന്നവരില്‍ 53.9 ശതമാനവും ഇരുചക്ര വാഹനം ഓടിക്കുന്നവരാണ്. 36.5 ശതമാനം സൈക്കിള്‍ ഓടിക്കുന്നവരാണ്. കാല്‍നടക്കാര്‍ അപകടത്തില്‍പെടുന്നത് 15 ശതമാനം വരും. സൈക്കിള്‍ ഓടിക്കുന്നവരും കാല്‍നടക്കാരും ഇരുചക്രവാഹനം ഓടിക്കുന്നവരും സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് മാറണമെങ്കില്‍ ടിക്കറ്റിന് 2000, 3000 രൂപയൊക്കെ കൊടുക്കണം. ഈയാളുകള്‍ അത്രയും പൈസ കൊടുത്ത് എങ്ങനെയാണ് യാത്ര ചെയ്യുക. 2018-ലെ കണക്കാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ പറയുന്നത്. ഈ കണക്കനുസരിച്ച് റോഡപകടങ്ങള്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത് ഹെല്‍മറ്റില്ലാതെ വണ്ടിയോടിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ്, 29 ശതമാനം. സീറ്റ് ബെല്‍റ്റ് ഇടാത്തതുകൊണ്ട് 16 ശതമാനം മരണവും. ഈ മരണങ്ങളെല്ലാം കുറയ്ക്കാന്‍ അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ മതിയാകും എന്നു പറഞ്ഞാല്‍, അതിനുവേണ്ടി, ഡി.പി.ആര്‍. പറയുന്ന കണക്കനുസരിച്ച് 6400 കോടി രൂപ നമ്മള്‍ കൊടുക്കണം. നിതി ആയോഗിന്റെ കണക്ക് പ്രകാരമാണെങ്കില്‍ 1,25,000 കോടി രൂപയുടെ കടബാധ്യതയുണ്ടാകും. ഇത്രയും ഭാരിച്ച പൈസ കൊടുത്ത് കടക്കാരാകുന്നതിനേക്കാള്‍ നല്ലത് റോഡപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കാന്‍ സീറ്റ് ബെല്‍റ്റ് നിര്‍ബന്ധമാക്കുക, ഹെല്‍മറ്റ് നിര്‍ബന്ധമാക്കുക എന്നിവയാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ കേന്ദ്ര മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് തെറ്റാണെന്ന് പറയേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ ആ വാദഗതിയോട് യോജിക്കാന്‍ കഴിയില്ല.
രണ്ടാമത് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, കാര്‍ബണ്‍ എമിഷന്‍ കുറക്കാനും കാര്‍ബണ്‍ എഫിഷ്യന്‍സി കൂട്ടാനും കേരളത്തിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിനും ഈ പദ്ധതി സഹായകരമാകും എന്നാണ്. അതിനോടും യോജിക്കുന്നില്ല. കാരണം, ഈ പദ്ധതിയില്‍ ഒരുപാട് നിര്‍മിതികളുണ്ട്. തുരങ്കങ്ങള്‍, പാലങ്ങള്‍, ആര്‍ച്ച് പാലങ്ങള്‍ (വയഡക്ടുകള്‍), എംബാങ്ക്മെന്റ് (ബണ്ട് പോലെയുള്ള നിര്‍മിതികള്‍), കട്ടിങ് (താഴേക്ക് കുഴിച്ചിട്ടുള്ള നിര്‍മിതി), കട്ട് ആന്‍ഡ് കവര്‍ (തുരങ്കങ്ങള്‍ പോലെയുള്ള നിര്‍മിതികള്‍) തുടങ്ങിയവ. ഇവയെല്ലാം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ 70,49,175 ഘന മീറ്റര്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ആവശ്യമുണ്ടെന്നാണ് ഉദ്ദേശ കണക്ക്. അതിനപ്പുറം പോകും, കാരണം ഇതില്‍ പാളങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള കണക്കും ബാക്കിയുള്ളതൊന്നും എടുത്തിട്ടില്ല. അല്ലാതെ തന്നെ ഇത്രയും വലിയ അളവ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് ആവശ്യമാകും.
ഇന്ത്യയില്‍ 80 ശതമാനം വൈദ്യുതിയും കല്‍ക്കരിയില്‍ നിന്നാണ് വരുന്നത്. ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുമ്പോഴാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജിക്കപ്പെടുന്നത്. അപ്പോള്‍ എവിടെയാണ് ഇതിനെ ഹരിത പദ്ധതി എന്ന് പറയാന്‍ സാധിക്കുക.
കണക്ക് നോക്കിയാല്‍ ലോകത്തില്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറത്തേക്കുവിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വ്യവസായം, സിമന്റ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഇന്‍ഡസ്ട്രിയാണ്. ഏഴ് ശതമാനം കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്കുവിടുന്ന ഏക ഇന്‍ഡസ്ട്രി സിമന്റ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് വ്യവസായമാണ്. ഒരു ടണ്‍ സിമൻറ് ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ ഏകദേശം 0.6 ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്ക് വിസര്‍ജിക്കപ്പെടുന്നു എന്നാണ് കണക്ക്. ഇങ്ങനെ നോക്കുമ്പോള്‍ ഈ ഭാരിച്ച കോണ്‍ക്രീറ്റ് നിര്‍മിതികളുടെ നിര്‍മാണ സമയത്തുതന്നെ ഒരുപാട് കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്ക് വിടുന്നുണ്ട്. ഹരിത ഊര്‍ജം ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. സൂര്യപ്രകാശത്തില്‍ നിന്ന് മാത്രമായി ഇത് ഓടിക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല. അത് ഡി.പി.ആറില്‍ തന്നെ പറയുന്നുണ്ട്. ഡി.പി.ആറില്‍ പറയുന്നത്, സൂര്യപ്രകാശത്തില്‍ നിന്ന് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന അത്രയും എടുത്ത്ബാക്കി വൈദ്യുതി കൊണ്ട് ഓടിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കും എന്നാണ്. വൈദ്യുതി എവിടുന്നാണ് ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയില്‍ 80 ശതമാനം വൈദ്യുതിയും കല്‍ക്കരിയില്‍ നിന്നാണ് വരുന്നത്. കല്‍ക്കരി എന്നുപറയുന്നത് ഖനിജ (ഫോസില്‍) ഇന്ധനമാണ്. ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുമ്പോഴാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജിക്കപ്പെടുന്നത്. അപ്പോള്‍ എവിടെയാണ് ഇതിനെ ഹരിത പദ്ധതി എന്ന് പറയാന്‍ സാധിക്കുക.
2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ ഒരു അഭിമുഖം കേള്‍ക്കാനിടയായി. വയലുകളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും നികത്തിയതുകൊണ്ടാണോ ഈ വെള്ളപ്പൊക്കം എന്ന ചോദ്യത്തിന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്, മനുഷ്യനുണ്ടാക്കിയതാണ് പാടങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളുമെല്ലാം, അതുകൊണ്ട് അവ നികത്തുന്നതുവഴി പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാകില്ല എന്നാണ്. ശാസ്ത്രീയ- പാരിസ്ഥിതിക കാഴ്ചപ്പാടോടെ ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങളെ നോക്കിക്കാണുന്ന ഒരാള്‍ക്ക് ഇത്തരം വാദങ്ങളോട് യോജിക്കാനാകില്ല.
ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഏത് വീക്ഷണകോണില്‍ (aspects) നിന്നുകൊണ്ടാണ് താങ്കള്‍ പദ്ധതിക്കെതിരായ വിമര്‍ശനമുന്നയിക്കുന്നതെന്ന് വിശദീകരിക്കാമോ?
ഒന്നാമത് ഇതൊരു ഹരിത പദ്ധതിയല്ല. രണ്ട്, ഇത് നിലവിലുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകളെ വളരെ വര്‍ധിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് എന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ നിന്നുതന്നെ വ്യക്തമാണ്. കാരണം, ഇപ്പോഴുള്ള വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതകളെ വന്‍തോതില്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കും (high flood risk) എന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ പലയിടത്തും പറയുന്നുണ്ട്. ഹൈഡ്രോളജിയെ ഇത് മാറ്റിമറിക്കും, അതായത് ഉപരിതല ജലപ്രവാഹത്തെയും ഭൂഗര്‍ഭ ജലപ്രവാഹത്തെയും വളരെയധികം ബാധിക്കുമെന്നും പറയുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇത് വരള്‍ച്ചയുണ്ടാക്കും, മണ്ണൊലിപ്പ് കൂട്ടും. ഇങ്ങനെയുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിക്കുമെന്ന് ഡി.പി.ആറില്‍ തന്നെ ഒരുപാടിടത്ത് പറഞ്ഞുപോകുന്നുണ്ട്. അതിനെയെല്ലാം നമുക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യാം എന്നാണ് അവര്‍ പറയുന്നത്.
വളരെ വേഗം ട്രെയിനുകള്‍ പോകുമ്പോള്‍ മണ്ണിടിച്ചിലിന് സാധ്യതയുണ്ട്. അതൊഴിവാക്കാന്‍, നല്ല ഉറപ്പില്‍ പാര്‍ശ്വഭിത്തികള്‍ കെട്ടേണ്ടതുണ്ട്. അപ്പോള്‍ താഴേക്ക് കുഴിക്കണം. അരികുകളെല്ലാം ശക്തിപ്പെടുത്തണം. ഇങ്ങനെയുള്ള നിര്‍മിതികളാവുമ്പോള്‍ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തും.
2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം നാലുകൊല്ലം കഴിഞ്ഞിട്ടും ഒരു സാധാരണ മഴ പെയ്യുമ്പോള്‍ പോലും വെള്ളം കയറുന്നതിനെയോ വെള്ളപ്പൊക്കം ഉണ്ടാകുന്നതിനെയോ നമുക്ക് തടഞ്ഞുനിര്‍ത്താന്‍ സാധിക്കുന്നില്ല. എറണാകുളം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡുകളിലൊക്കെ വെള്ളം കയറുന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ സ്ഥിരം നമ്മള്‍ കാണുകയാണ്. സാധാരണ മഴ പെയ്യുേമ്പാള്‍ തന്നെ, ജനജീവിതം ദുസ്സഹമാക്കി താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളില്ലാം വെള്ളം കയറുന്നത് നാം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍, ഇത്തരം ബൃഹത്തായ പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുമ്പോള്‍ നിസാരമായി കാണാന്‍ സാധിക്കില്ല.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ ഏറ്റവും അപകട സാധ്യത നിറഞ്ഞ- Catogory A- പദ്ധതി എന്ന നിലയിലാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. കേരളം പോലുള്ള ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ സംഭവിക്കാവുന്ന ദുരന്ത സാധ്യതകള്‍ എന്തൊക്കെയാണ്?
വെള്ളപ്പൊക്കം തന്നെയാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനം. ജല മാനേജ്മെൻറ് രംഗത്ത് വലിയ ആഘാതം നേരിടേണ്ടിവരും. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ നമ്മള്‍ ആ ദുരിതം അനുഭവിക്കുന്നുണ്ട്. പ്രളയത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഈ ആഘാതം കൂട്ടുന്നതിനുള്ള ഒരു പ്രധാന കാരണം, നമുക്കിപ്പോഴും ഒരു ഫ്ളഡ് മാപ്പിങ് നടന്നിട്ടില്ല എന്നതാണ്. 2018-ലാണ് അവസാനമായി അത് നടന്നത്. സൂക്ഷ്മതലത്തിലുള്ള (മൈക്രോ ലെവല്‍) ഫ്ളഡ് മാപ്പുകള്‍ 2018-നുശേഷം ഉണ്ടാക്കിയിട്ടില്ല. വടക്കേയറ്റം മുതല്‍ തെക്കേയറ്റം വരെ നീണ്ടുനില്‍ക്കുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റ് നിര്‍മിതികള്‍, കട്ട് ആന്‍ഡ് കവര്‍, കട്ടിങ്സ്, എംബാങ്ക്മെന്റ്, വയഡക്ട്... ഇതെല്ലാം കോണ്‍ക്രീറ്റ് നിര്‍മിതികളാണ്. പടിഞ്ഞാട്ടൊഴുകി കടലില്‍ ചെല്ലുന്നവയാണ് ഭൂരിഭാഗം നദികളും. അതിനെയെല്ലാം തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടാണ് ഈ പാത പോകുന്നത്. അതുപോലെ, ഒമ്പത് മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 20 മീറ്റര്‍ വരെ പലയിടത്തും താഴേക്ക് കുഴിക്കേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. അവിടെയെല്ലാം കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തികള്‍ കെട്ടേണ്ടിവരും. കാരണം, വളരെ വേഗം ട്രെയിനുകള്‍ പോകുമ്പോള്‍ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. അതൊഴിവാക്കാന്‍, നല്ല ഉറപ്പില്‍ പാര്‍ശ്വഭിത്തികള്‍ കെട്ടേണ്ടതുണ്ട്. അപ്പോള്‍ താഴേക്ക് കുഴിക്കണം. അരികുകളെല്ലാം ശക്തിപ്പെടുത്തണം. ഇങ്ങനെയുള്ള നിര്‍മിതികളാവുമ്പോള്‍ സ്വാഭാവികമായ നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തും.
ഇപ്പോള്‍ തന്നെ കണ്ടുവരുന്നത്, എവിടെയൊക്കെ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക് തടസ്സപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ- വടക്കന്‍ ജില്ലകളിലാവട്ടെ, മധ്യകേരളത്തിലാവട്ടെ, തെക്കന്‍ ജില്ലകളിലാവട്ടെ- അവിടെയെല്ലാം വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ആക്കം കൂടിയിട്ടുണ്ട്. ചെങ്കുത്തായ പ്രദേശങ്ങളില്‍ സ്വാഭാവികമായ നീരൊഴുക്കിനെ- ഭൂഗര്‍ഭ ജലമാവട്ടെ, ഉപരിതല ജലപ്രവാഹമാവട്ടെ- തടസ്സപ്പെടുത്തി നിര്‍മിതകള്‍ വരുമ്പോള്‍ മണ്ണിടിച്ചിലിനും ഉരുള്‍പൊട്ടലിനുമുള്ള സാധ്യത വര്‍ധിക്കും. അതാണ് ഇതുവരെയുള്ള അനുഭവം പഠിപ്പിക്കുന്നത്. പക്ഷെ ആ പാഠം നമ്മള്‍ പഠിക്കാന്‍ തയ്യാറല്ല എന്നതുകൊണ്ടാണ് വീണ്ടും ദുരന്തങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.
വെള്ളപ്പൊക്ക സമതലങ്ങള്‍ക്ക് കുറുകെയാണ് ഈ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്നത്. അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ സാധ്യത ഒരുപാട് വര്‍ധിപ്പിക്കും. അത്തരം സൂക്ഷ്മമായ പഠനം നടന്നിട്ടില്ല എന്നാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നത്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാത കടന്നുപോകുന്നതിന് 295 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ എംബാങ്ക്മെൻറ് നടത്തേണ്ടിവരും എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയില്‍ പറയുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ ഹൈഡ്രോളജിയെ പൊതുവിലും ഉപരിതല നീരൊഴിക്കിനെ സവിശേഷമായും ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ ഇത് പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്? പ്രത്യേകിച്ചും വെള്ളപ്പൊക്കം പോലുള്ള പ്രകൃതി പ്രതിഭാസങ്ങള്‍ വ്യാപകമാകുന്ന ഇക്കാലത്ത്?
എംബാങ്ക്മെന്റുകളാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്നത്. ബാക്കി നിര്‍മിതികളും അതുപോലെ തന്നെയാണെങ്കിലും ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശത്തും എംബാങ്ക്മെന്റാണ് കെട്ടുന്നത്. വെള്ളപ്പൊക്ക സമതലങ്ങള്‍ക്ക് (flood plain) കുറുകെയാണ് ഈ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്നത്. അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ സാധ്യത ഒരുപാട് വര്‍ധിപ്പിക്കും. അത്തരം സൂക്ഷ്മമായ പഠനം നടന്നിട്ടില്ല എന്നാണ് ഡി.പി.ആറില്‍ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നത്. എത്രത്തോളം ഫ്ളഡ് റിസ്‌ക് ഉണ്ടാകും എന്ന രീതിയിലുള്ള സൂക്ഷ്മതലത്തിലുള്ള പഠനം നടത്തിയിട്ടില്ല. അങ്ങനെയുള്ളൊരു മാപ്പ് നിലവിലില്ല. അപ്പോള്‍ എങ്ങനെയാണ് പ്രത്യാഘാതം പഠിക്കുന്നത്. ഒന്നുകില്‍ ഡി.പി.ആറില്‍ അത് പഠിക്കണമായിരുന്നു, അല്ലെങ്കില്‍ അത്തരം പഠനങ്ങള്‍ നേരത്തെ നടത്തി വെക്കണമായിരുന്നു. 2018-നുശേഷം അത് നടത്തണമായിരുന്നു. രണ്ടുമില്ലാത്ത സ്ഥിതിക്ക് ഇത് വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തിന് വഴിതെളിക്കും എന്നതില്‍ രണ്ടുപക്ഷമില്ല.
നമ്മുടെ പൊതുവായ ദുരന്ത കൈകാര്യകര്‍തൃ നയം (disaster management policy) ദുരന്തഘട്ടങ്ങളെയും ദുരന്താനന്തര ഘട്ടങ്ങളെയും (Disaster & Post Disaster phase) കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതില്‍ കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുന്നതായി തോന്നിയിട്ടുണ്ട്. ദുരന്ത സാധ്യതകളെ വിലയിരുത്തി, ദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് പ്രേരണയാകുന്ന ഘടകങ്ങളെ (causal factors) മുന്‍കൂട്ടി മനസ്സിലാക്കാനും തടയാനും കെല്പുള്ള ഒരു ദുരന്തപൂര്‍വ്വ ഘട്ട (pre disaster phase) ത്തിന്റെ അഭാവം നാം അനുഭവിക്കുന്നുണ്ടോ?
ദുരന്തപൂര്‍വ ഘട്ടത്തിലുള്ള കാര്യങ്ങളാണ് ദുരന്ത മാനേജ്മെന്റില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം. കാരണം, ദുരന്താനന്തര ഘട്ടത്തില്‍ നമ്മള്‍ ചെയ്യുന്നതിന് ഒരുപാട് പരിമിതികളുണ്ട്. അവിടെ എപ്പോഴും അടിയന്തിരഘട്ട രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനം, ദുരിതാശ്വാസം, സഹായം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ക്കാണ് പ്രാമുഖ്യം കൊടുക്കാന്‍ സാധിക്കുക. ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ദുരന്തസാധ്യത മുന്നില്‍ കാണാനും ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനും ദുരന്തപൂര്‍വ ഘട്ടത്തില്‍ മാത്രമേ സമയം കിട്ടൂ. അതാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനമായി ചെയ്യേണ്ടത്. കേരളം ആ രീതിയിലേക്ക് മാറേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചു.
സാമൂഹികാഘാത പഠനം വാസ്തവത്തില്‍ പ്രൊജക്റ്റ് പ്രൊപ്പോസല്‍ തയ്യാറാക്കുന്ന സമയത്ത് നടത്തേണ്ടതാണ്. എത്ര പേരുടെ ജീവനോപാധിയും കിടപ്പാടവും നഷ്ടപ്പെടും, എത്ര ദുരന്ത സാധ്യതയുണ്ട് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കണം.
അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം മൈക്രോ ലെവലില്‍, വാര്‍ഡ് തലത്തില്‍ ദുരന്തസാധ്യതാ മാപ്പുകള്‍ തയ്യാറാക്കുക എന്നതാണ്. വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനെയും വരള്‍ച്ചയെയും ഉരുള്‍പൊട്ടലിനെയും സംബന്ധിച്ച് മൈക്രോ ലെവല്‍ മാപ്പ് ലഭ്യമല്ല. അതുണ്ടാക്കിയാല്‍ മാത്രമെ ആസൂത്രണത്തില്‍ കൃത്യമായ രീതിയില്‍ വികസനം എങ്ങനെ വേണമെന്ന കാര്യം തീരുമാനിക്കാനാകൂ. ഏതു പ്രദേശത്ത് വേണമെങ്കിലും നിര്‍മിതികളാവാം, ഏതു പ്രദേശവും മണ്ണിട്ട് നികത്താം എന്നത് ശരിയായ കാഴ്ചപ്പാടല്ല. അതൊരുപാട് പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാക്കും, പ്രത്യേകിച്ച് കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍.
കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാല്‍, നമ്മുടെ വികസന പദ്ധതികളില്‍, പശ്ചാത്തല സൗകര്യ നിര്‍മ്മിതികളില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സ്ഥലപരമായ (spacial) സവിശേഷതകള്‍ മനസ്സിലാക്കി ദുരന്തപൂര്‍വ്വ ഘട്ടത്തെക്കൂടി ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന നയപരമായ സമീപനം (policy approach) വികസിപ്പിക്കാന്‍ സമയമായെന്ന് തോന്നുന്നുണ്ടോ?
ദുരന്തപൂര്‍വ ഘട്ടത്തെ കൂടി ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന നയപരമായ സമീപനം തീര്‍ച്ചയായും വികസിപ്പിക്കേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുകയാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ പറഞ്ഞിരുന്നത്, മഞ്ഞ കല്ലുകള്‍ ഇടുന്നത് സാമൂഹികാഘാത പഠനത്തിനുവേണ്ടിയാണ് എന്നാണ്. സാമൂഹികാഘാത പഠനം വാസ്തവത്തില്‍ പ്രൊജക്റ്റ് പ്രൊപ്പോസല്‍ തയ്യാറാക്കുന്ന സമയത്ത് നടത്തേണ്ടതാണ്. എത്ര പേരുടെ ജീവനോപാധിയും കിടപ്പാടവും നഷ്ടപ്പെടും, എത്ര ദുരന്ത സാധ്യതയുണ്ട് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കണം. ഒഴുക്കന്‍ മട്ടില്‍, വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യത ഒരുപാട് വര്‍ധിക്കും എന്നുമാത്രം പറഞ്ഞാല്‍ പോരാ. കൃത്യമായ കണക്കുകളോടെ അത് ബോധ്യപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. പ്രൊപ്പോസല്‍ സ്റ്റേജില്‍ തന്നെ വിശദപഠനം നടത്തേണ്ടതാണ്.
സാമൂഹികാഘാത പഠനം കൃത്യതയോടെ നടപ്പിലാക്കിയാലേ, ഇതാണ് സാമൂഹികാഘാതം അല്ലെങ്കില്‍ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം, ഇതുകൊണ്ടുണ്ടാകാവുന്ന നഷ്ടം ഇത്രയാണ്, ലാഭം ഇത്രയാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാനാകൂ. ആ രീതിയിലാണ്ഒരു പ്രൊജക്റ്റ് പ്രൊപ്പോസലിനെ കാണേണ്ടത്. പ്രൊപ്പോസല്‍ കൊടുത്ത്, പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ താത്വികമായ അനുമതി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ കൊടുത്തു എന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പറയുമ്പോള്‍, സാമൂഹികാഘാത പഠനം താത്വികമായ അംഗീകാരം കിട്ടിയശേഷമാണോ നടത്തേണ്ടത് എന്ന ചോദ്യമുയരുന്നു. അല്ല എന്നാണ് നിശ്ചയമായും എനിക്ക് പറയാനുള്ളത്. കാരണം, പ്രൊപ്പോസല്‍ സ്റ്റേജില്‍ തന്നെ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തേണ്ടിയിരുന്നു. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ രീതി എന്നത് മനസ്സിലാകുന്നില്ല.
സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ കൃത്യമായി കാണാന്‍ പറ്റുന്നതും ഡി.പി.ആര്‍. തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നതുമായ ഒരു കാര്യം, നിലവിലുള്ള ഫ്ളഡ് പ്ലെയിനുകള്‍ക്ക് കുറുകെയാണ്, അതിനെ കീറിമുറിച്ചാണ് നിര്‍മിത പ്രദേശങ്ങള്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്.
കേരളത്തിന്റെ ഭൂവിനിയോഗത്തില്‍ ആറിലൊന്ന് ഭാഗം നിര്‍മിത പ്രദേശങ്ങള്‍ (Built areas) ആണെന്ന് പുതിയ കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നു (Economic Review 2021, State Planning board, GoK). നിലവില്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികളും മറ്റ് നിര്‍മിതികളും കൂടി ചേരുമ്പോള്‍ അടുത്ത ഒന്ന് രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളില്‍ തന്നെ ഇത് നാലിലൊന്നായി ഉയരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ രീതിയിലുള്ള ഭൂവിനിയോഗത്തിലൂടെ അതിനിര്‍മ്മിതികളുടെ ദുരന്തഭൂമിയായി കേരളം മാറുമെന്ന ആശങ്കയുണ്ടോ?
എവിടെയൊക്കെ നമ്മള്‍ കെട്ടിടങ്ങളും പാലങ്ങളുമൊക്കെ വെക്കുന്നോ, അവിടെയെല്ലാം ദുരന്ത സാധ്യത തീര്‍ച്ചയായും വര്‍ധിക്കും. സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാനില്‍ തന്നെ ഇത് പറയുന്നുണ്ട്. 2016-ലാണ് ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാന്‍ അവസാനം പരിഷ്‌കരിച്ചത്. വെള്ളപ്പൊക്ക സമതലങ്ങളില്‍ (flood plain), അതായത് നദിയുടെ രണ്ടുവശത്തുമുള്ള കരകളിലാണ്, നദി കരകവിഞ്ഞ് ഒഴുകുന്നത്. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണിയുള്ളത് നദിയോടു ചേര്‍ന്ന കരപ്രദേശത്താണ്. ഈ ഫ്ളഡ് പ്ലെയിനുകളില്‍ എന്തെങ്കിലും നിര്‍മിതികള്‍ വന്നാല്‍ അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും വരള്‍ച്ചയുടെയും ആഘാതം വര്‍ധിപ്പിക്കും, കുടിവെള്ള ക്ഷാമമുണ്ടാകും, മണ്ണൊലിപ്പിന് ആക്കം കൂട്ടും, ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യത വര്‍ധിപ്പിക്കും എന്നൊക്കെ സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാനില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍, സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ കൃത്യമായി കാണാന്‍ പറ്റുന്നതും ഡി.പി.ആര്‍. തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നതുമായിട്ടുള്ള ഒരു കാര്യം, നിലവിലുള്ള ഫ്ളഡ് പ്ലെയിനുകള്‍ക്ക് കുറുകെയാണ്, അതിനെ കീറിമുറിച്ചാണ് നിര്‍മിത പ്രദേശങ്ങള്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. എല്ലാതരം നിര്‍മിതികളും- കട്ട് ആന്‍ഡ് കവര്‍, എംബാങ്ക്മെൻറ്, വയഡക്ട്- ഇവയെ കുറുകെ ഭേദിക്കുന്നതാണ്. ഇത് നിലവിലുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകളെ ഒരുപാട് വര്‍ധിപ്പിക്കും.
വികസനത്തിന് ഒരുപരിധി നമ്മള്‍ കണക്കാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഭൂവിനിയോഗ നയമുണ്ടായാല്‍ ഈ പ്രശ്നം ഏറെക്കുറെ പരിഹരിക്കാം. അനിയന്ത്രിതമായ വികസനം എന്നത് സുസ്ഥിരമായ വികസനമല്ല. അത് തീര്‍ച്ചയായും നമ്മളെ ഒരു ദുരന്തഭൂമിയായി മാറ്റും. അത് നമ്മള്‍ കണ്ടുകഴിഞ്ഞു. ആ പാഠം പഠിക്കേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചു. ആ ആശങ്ക തീര്‍ച്ചയായും ഉണ്ട്. അത് നമ്മള്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല. നയരൂപീകരണ രംഗത്തുള്ളവര്‍ക്കാണ്, ഭരണകര്‍ത്താക്കള്‍ക്കാണ്, ജനപ്രതിനിധികള്‍ക്കാണ് ആ കാഴ്ചപ്പാടുണ്ടാകേണ്ടത്. അത്തരം കാര്യങ്ങളില്‍ ഒരു സ്വയംവിമര്‍ശനം നടത്തേണ്ട സമയമായിരിക്കുന്നു.
വികസന നയങ്ങളില്‍ ഒരു resilience approach ആവശ്യമാണെന്ന് തോന്നുന്നുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കില്‍ അവയുടെ അടിസ്ഥാന മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ എന്തായിരിക്കണമെന്നാണ് താങ്കളുടെ നിര്‍ദ്ദേശം?
വികസനനയങ്ങളിലൊരു റസിലിയെന്‍സ് അപ്രോച്ച് തീര്‍ച്ചയായും വേണം. ഒരു ദുരന്തത്തെയും ദുരന്തസാധ്യതയെയും അഭിമുഖീകരിക്കാനും നേരിടാനും പൂര്‍വസ്ഥിതിയിലേക്ക് വരാനും, വ്യക്തികള്‍ക്കോ കമ്യൂണിറ്റികള്‍ക്കോ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കോ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റുകള്‍ക്കോ സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്കോ എത്ര കഴിവുണ്ട് എന്നതാണ് റസിലിയെന്‍സ് എന്ന വാക്കുകൊണ്ട് അര്‍ഥമാക്കുന്നത്. അതില്‍ കുറേ ഘടകങ്ങളുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതിക- സാമ്പത്തിക- ലിംഗ അസമത്വം റസിലിയെന്‍സില്‍ ഒരു ഘടകാമയി വന്നുകൂട എന്നത് ഏറ്റവും പ്രധാനമാണ്. ലിംഗനീതി ഉറപ്പാക്കുന്ന രീതിയില്‍ എല്ലാ സാമ്പത്തിക അസമത്വങ്ങളെയും പരിഹരിച്ച്, അതായത് സമ്പന്നര്‍ക്കും പാവപ്പെട്ടവര്‍ക്കും ഒരുപോലെ നീതി ലഭിക്കുന്ന രീതിയിലുള്ള ഒരു റസിലിയെന്‍സ് അഥവാ പ്രതിരോധശേഷി കൈവരിക്കാനാണ് ദുരന്തനിവാരണത്തില്‍ ആത്യന്തികമായി നമ്മള്‍ ശ്രമിക്കേണ്ടത്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം, ഓരോ വ്യക്തിയും താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ അപകടസാധ്യത എത്രയുണ്ടെന്ന അറിവ് അതത് വ്യക്തികള്‍ക്ക് ഉണ്ടാകണമെന്നതാണ്. മുല്ലപ്പെരിയാല്‍ ഡാമിന്റെ പദ്ധതിപ്രദേശത്ത് താമസിക്കുന്ന ഒരാള്‍ക്ക് ഇത്രയും ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിട്ടാല്‍ തന്റെ വാസസ്ഥലം വെള്ളത്തിനടിയിലാകുമോ എന്ന വിവരം കൊടുക്കുന്നത് ഒരു ഡിസാസ്റ്റര്‍ റിസ്‌ക് ഇന്‍ഫര്‍മേഷനാണ്. ആ ദുരന്ത സാധ്യതയെപ്പറ്റി അയാള്‍ക്ക് അറിവ് കൊടുക്കുകയാണ്. എന്നാലേ, ഇത്ര ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിട്ടു എന്നു പറയുമ്പോള്‍ അവിടെ നിന്ന് മാറണോ വേണ്ടേ എന്ന് സ്വയം തീരുമാനിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയനുസരിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനങ്ങളെ പൂര്‍ണമായും നമ്മള്‍ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നു. അതായത്, റവന്യു- പൊലീസ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ വന്ന് പറഞ്ഞാല്‍ നമ്മളവിടന്ന് മാറും. നിങ്ങള്‍ മാറണം എന്ന് അവര്‍ പറയണം. മറിച്ചായിരുന്നുവെങ്കില്‍, ഇത്ര ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിടുന്നു എന്ന അറിയിപ്പ് കിട്ടുമ്പോള്‍ തന്നെ തന്റെ വാസസ്ഥലം വെള്ളത്തിനടിയിലാകുമെന്ന അറിവ് അവിടെ താമസിക്കുന്നവര്‍ക്കുണ്ടാവുകയും അവര്‍ സ്വമേധയാ മുന്‍കൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച പുനരധിനാസ കേന്ദ്രത്തിലേക്കോ റിലീഫ് ക്യാമ്പിലേക്കോ പോകുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടാകുകയും ചെയ്യും.
നമ്മുടെ മുന്‍ഗണനകള്‍ തീരുമാനിക്കപ്പെടണം. ഏറ്റവും പ്രധാനം, വീടില്ലാത്തവര്‍ക്ക് വീട് കൊടുക്കുക എന്നതാണ്. കുടിവെള്ളം ലഭ്യമാക്കുക, കൃഷി ചെയ്യാന്‍ മണ്ണുണ്ടാവുക എന്നിവ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ്.
ദുരന്തസാധ്യതയുണ്ടെങ്കില്‍, ആദ്യം അവര്‍ക്ക് ബോധവത്കരണമാണ് നല്‍കേണ്ടത്. രണ്ട്, ബോധവത്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഇത് ലഘൂകരിക്കാനും തടയാനും എന്തെല്ലാം സാധ്യതകളുണ്ട്, മാര്‍ഗങ്ങളുണ്ട് എന്ന വിവരം നല്‍കണം. ചിലപ്പോള്‍ ഒരു നിര്‍മിതി ആവശ്യമായ പരിഹാരമായിരിക്കും. ചിലപ്പോള്‍ നിര്‍മിതികളൊന്നും വേണ്ട, ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പദ്ധതികൊണ്ടുതന്നെ ആഘാതം കുറക്കാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ടാകും. ചിലപ്പോള്‍ ചെറിയ വെള്ളക്കെട്ടിനെയൊക്കെ തടയാന്‍ ഒരു മണ്‍തിട്ടയുണ്ടാക്കാം. ഇതൊക്കെ സ്വാഭാവികമായ പ്രതിരോധങ്ങളാണ്. കോണ്‍ക്രീറ്റുകൊണ്ട് ഉണ്ടാക്കുന്നത് ആര്‍ട്ടിഫിഷ്യലായ നിര്‍മിതിയാണ്. കയര്‍ ഭൂവസ്ത്രമിട്ട് ചെങ്കുത്തായ ഒരു ചെരിവിനെ ഉരുള്‍പൊട്ടലില്‍ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കുന്നത് ജൈവികമായ (സ്വാഭാവികമായ) മാര്‍ഗമാണ്. അവിടെയൊരു മതിലുകെട്ടി താഴേക്ക് ഒലിച്ചുവരുന്നത് തടയുന്നത് കൃത്രിമ മാര്‍ഗമാണ്. ഇത്തരം മാര്‍ഗങ്ങളെപ്പറ്റി ബോധവത്കരണം കൊടുക്കണം. അത് നയരൂപീകരണ രംഗത്തുള്ളവര്‍ക്കം ദുരന്തസാധ്യതാ പ്രദേശത്ത് താമസിക്കുന്നവര്‍ക്കും കൊടുക്കണം.
വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്താണ് കാതലായ മാറ്റമുണ്ടാകേണ്ടത്. സ്‌കൂള്‍ സിലബസ് മുതലേ ഈ രീതിയില്‍ കാഴ്ചപ്പാട് ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടുവരണം. നമ്മുടെ മുന്‍ഗണനകള്‍ തീരുമാനിക്കപ്പെടണം. ഏറ്റവും പ്രധാനം, വീടില്ലാത്തവര്‍ക്ക് വീട് കൊടുക്കുക എന്നതാണ്. കുടിവെള്ളം ലഭ്യമാക്കുക, കൃഷി ചെയ്യാന്‍ മണ്ണുണ്ടാവുക എന്നിവ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ്. എല്ലാ സ്ഥലവും നിര്‍മിത പ്രദേശമായി മാറ്റിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ബാക്കി കാര്യങ്ങള്‍ക്കുള്ള ഭൂമി കുറഞ്ഞുവരും. മറ്റുള്ള ജീവജാലങ്ങള്‍ക്കുകൂടി അവകാശപ്പെട്ടതാണ് ഭൂമി എന്ന അടിസ്ഥാനപ്രമാണം വെച്ച് കാട് കൈയേറി കൈയേറി നമ്മള്‍ പോകുകയാണ്, അവര്‍ നാട്ടിലേക്കും ഇറങ്ങിവരുന്നുണ്ട്.
വികസനം എന്നുപറയുമ്പോള്‍, കാട്ടിലെ ജീവികള്‍ക്ക് അര്‍ഹതപ്പെട്ട ഭൂമി അവര്‍ക്കും നമുക്ക് അവകാശപ്പെട്ട ഭൂമി നമുക്കും. നമ്മളിങ്ങനെ കൈയേറി പോകുമ്പോള്‍ അവിടെയുള്ള ജീവികളുടെ വാസസ്ഥലം ചുരുങ്ങിച്ചുരുങ്ങി വരികയാണ്. അതില്‍ നിന്നെല്ലാം ഒരു മാറ്റമുണ്ടാക്കി, ഓരോ മനുഷ്യനും അവരുടെ കാല്‍ക്കീഴിലുള്ള മണ്ണ്, അവര്‍ക്ക് ആവശ്യമുള്ള ശുദ്ധമായ വെള്ളം, ശ്വസിക്കാനാവശ്യമായ ശുദ്ധമായ വായു, കയറിക്കിടക്കാന്‍ ഒരു വാസസ്ഥലം- ഇതു മാത്രമായിരിക്കണം വികസനത്തിന്റെ ആത്യന്തികലക്ഷ്യം. അവിടെ അതിവേഗം എന്നുപറയുന്നത് ഒരു മുന്‍ഗണനാവിഷയമേ അല്ലാതാവുന്നു. ▮
വായനക്കാര്‍ക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങള്‍ letters@truecopy.media എന്ന മെയിലിലോ ട്രൂകോപ്പിയുടെ സോഷ്യല്‍ മീഡിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിലൂടെയോ അറിയിക്കാം.
ഡോ. കെ.ജി. താര
സംസ്ഥാന ദുരന്ത നിവാരണ മാനേജ്മെൻറ് സെൻറർ മുൻ മേധാവി. ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജ്മെൻറ് വിദഗ്ദ്ധ.
ഡോ. സ്മിത പി. കുമാർ
കാലിക്കറ്റ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി ടീച്ചർ എഡ്യുക്കേഷൻ സെൻറർ പ്രിൻസിപ്പൽ. കാർഷിക പ്രശ്നങ്ങൾ, ജെൻഡർ പൊളിറ്റിക്സ് എന്നീ വിഷയങ്ങളെക്കുറിച്ച് എഴുതുന്നു.