കേരളത്തിന്റെ പരിമിതികളിലൂടെ കെ- റെയിലിന്​ ഓടാനാകില്ല

കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായി മാത്രമേ നമുക്ക് വികസിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ഇത് ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി പരിമിതിക്കുള്ളില്‍ നിന്നുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവര്‍ത്തനമേ കേരളത്തില്‍ സാധ്യമാകൂ എന്ന തിരിച്ചറിവാകണം  വികസിത സമൂഹത്തിന്റെ കാതല്‍; കെ- റെയിൽ കേരളത്തി​ന്റെ പരിസ്​ഥിതിക്കും സാമ്പത്തികഘടനക്കും ഏൽപ്പിക്കാനിടയുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച്​ ഒരു വിശലകനം

യാത്രകള്‍ക്ക് വേഗം പോരാ എന്നത് കേരളത്തിലൂടെ യാത്രചെയ്യുന്നവരുടെ ഒരു പൊതുവികാരം തന്നെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മെട്രോപൊളിറ്റന്‍ നഗരങ്ങളിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ക്കും ഇതേ വികാരം തന്നെയാണുള്ളത്. എന്നാല്‍ നഗരങ്ങളില്‍നിന്ന് പുറത്തുകടന്നാല്‍ അവര്‍ക്കൊക്കെ സാമാന്യം വേഗതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്നുണ്ടുതാനും. കേരളത്തില്‍ അതിനും കഴിയുന്നില്ല എന്നതാണ് പ്രധാന പരാതി. റോഡിന്റെ വീതി കുറവായതുകൊണ്ട് മാത്രമാണോ ഈ പ്രശ്‌നം, വീതി ഇരട്ടിയാക്കിയാല്‍ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കപ്പെടുമോ? ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ പരിഹരിക്കപ്പെടാന്‍ ഇടയില്ല എന്നുതന്നെ പറയാം. കാരണം കേരളം മൊത്തത്തില്‍ ഒരു നഗരസമാന സംസ്ഥാനമാണ് - ചെറുനഗരങ്ങളുടെ ശൃംഖലയാല്‍ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കപ്പെട്ട പ്രദേശമാണ് കേരളം. മാത്രമല്ല വരുമാനം പുറത്തുനിന്നു വരുന്നതായാലും, അകത്തു നിന്നുള്ളതായാലും ഭൂരിപക്ഷവും മധ്യവര്‍ഗ സുഖസൗകര്യങ്ങള്‍ ആസ്വദിച്ച് ജീവിക്കുന്നവരുമാണ്.

കോവിഡനന്തര കേരളത്തില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുകൊണ്ട് പൊതു യാത്രാസംവിധാനമായ ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

പൊതു യാത്രാസംവിധാനത്തേക്കാള്‍ സ്വകാര്യ യാത്രാസംവിധാനങ്ങളാണ് കൂടുതല്‍ പേരും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത്. ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങള്‍ പോലുമില്ലാത്ത വീടുകള്‍ വളരെ ചുരുക്കമാണ്. നാലുചക്ര വാഹനം ഇല്ലാത്ത കുടുംബങ്ങള്‍ ന്യൂനപക്ഷമാവുകയാണ്. കോവിഡനന്തര കേരളത്തില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുകൊണ്ട് പൊതു യാത്രാസംവിധാനമായ ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുമൂലം പബ്ലിക് ബസുകള്‍ക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന നാടാണ് കേരളം. ഇവിടെ പറയാന്‍ ശ്രമിച്ചത് കേരളത്തിന്റെ പരിമിതികള്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാതെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ കഴിയില്ല എന്നാണ്.

കോവിഡനന്തര കേരളത്തില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുകൊണ്ട് പൊതു യാത്രാസംവിധാനമായ ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുമൂലം പബ്ലിക് ബസുകള്‍ക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന നാടാണ് കേരളം. Photo : Shafeeq Thamarassery

കെ- റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചര്‍ച്ചയില്‍ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ 30 % കുറവാണ് എന്ന് സൂചിപ്പിക്കപ്പെടുകയുണ്ടായി. അതിനുള്ള ഒരുത്തരം, മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളം വളരെ ചെറിയ സംസ്ഥാനമാണ് എന്നതാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്ര പ്രത്യേകതകളാല്‍ കേരളം വികസന പരിമിതികള്‍ നേരിടുന്ന സംസ്ഥാനം കൂടിയാണ് എന്നാണ്. പക്ഷെ ചോദ്യം ഉന്നയിച്ച ആള്‍ നമ്മളെക്കൊണ്ട് ചിന്തിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചത് മറ്റുള്ളവര്‍ക്കൊപ്പമെത്താന്‍ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ അടിയന്തിരമായി വികസിപ്പിക്കണമെന്നാണ്. 

പരിസ്ഥിതി എന്നത് നമ്മള്‍ ഉണ്ടാക്കിത്തീര്‍ത്ത പരിമിതിയല്ല. നമ്മുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പരിമിതിയാണ്. ഈ ഭൂമിശാസ്ത്രം, പരിമിതി ഉണ്ടെങ്കിലും നമുക്ക് ഗുണകരമായിരുന്നു. ശുദ്ധവായുവും ശുദ്ധജലവും ധാരാളം ലഭ്യമായ പ്രദേശം എന്നതിനാല്‍ സുഖകരമായ ജീവിതം ഒരുപരിധി വരെ പ്രകൃതി ഉറപ്പുനല്‍കിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകത നമ്മുടെ സുഖജീവിതത്തിനെ വിപരീതമായി ബാധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലഘട്ടം ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്നു. കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം എന്നത് ആഗോളതലത്തില്‍ മനുഷ്യരുടെ വികസന താത്പര്യങ്ങളുടെ ഉപോത്പന്നമാണെങ്കിലും അതിന്റെ ദുരിതം പേറേണ്ടവര്‍ ലോകത്തെ ദുര്‍ബല പ്രദേശങ്ങളില്‍ ജീവിക്കുന്നവരാണ്. ഏറ്റവും ദുരിതം അനുഭവിക്കുന്നവരുടെ മേല്‍തന്നെയാണ് കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ദുരിതവും വന്ന് പതിക്കുന്നത്.

വികസിത സമൂഹമാകുന്നത് വികസന പ്രശ്‌നങ്ങളെ അതിന്റെ സമഗ്രതയില്‍ മുന്നില്‍ കണ്ട് വികസനം ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോഴാണ്. അതിന് കേരളത്തിന് കഴിയുന്നുണ്ടോ എന്നത് ആഴത്തില്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ്. 

കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്​ഗമനം വര്‍ധിച്ചതിന്റെ ഭാഗമായി ചൂടു കൂടി, ചൂടു കൂടിയതിന്റെ ഭാഗമായി നീരാവി കൂടി, നീരാവി കൂടിയതിന്റെ ഭാഗമായി മഴമേഘങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഉണ്ടായി, മഴ കൂടുതല്‍ ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ താങ്ങാവുന്നതില്‍ കൂടുതല്‍ മഴ പെയ്യുന്നു, തുടര്‍ന്നുണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ നിരവധിയാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്‍ മൂലം ഈ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ കൂടുതലായി അനുഭവിക്കേണ്ട വിഭാഗമായി കേരളീയര്‍ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നത് യാഥാര്‍ഥ്യമാണ്. ഇതാണ് പ്രശ്‌നം. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായി മാത്രമേ നമുക്ക് വികസിക്കാന്‍ കഴിയൂ. 
ഇത് ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി പരിമിതിക്കുള്ളില്‍ നിന്നുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവര്‍ത്തനമേ കേരളത്തില്‍ സാധ്യമാകൂ എന്ന തിരിച്ചറിവാകണം വികസിത സമൂഹത്തിന്റെ കാതല്‍. വികസിത സമൂഹമാകുന്നത് വികസന പ്രശ്‌നങ്ങളെ അതിന്റെ സമഗ്രതയില്‍ മുന്നില്‍ കണ്ട് വികസനം ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോഴാണ്. അതിന് കേരളത്തിന് കഴിയുന്നുണ്ടോ എന്നത് ആഴത്തില്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ നിന്നുകൊണ്ടു വേണം സമഗ്ര ഗതാഗത വികസനത്തിന്റ ഭാഗമായി ഇപ്പോള്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ള കെ- റെയില്‍ പദ്ധതി കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടത്. 

കെ റെയില്‍ ആരുടെ യാത്രാപ്രശ്‌നമാണ് പരിഹരിക്കുക?

കെ- റെയില്‍ പദ്ധതി 500 കിലോമീറ്ററിനുള്ളില്‍ 200 - 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കേണ്ടവരുടെ പ്രശ്‌നത്തെയാണ് അഡ്രസ് ചെയ്യുന്നത്. സമയത്തിന്റെ സാമ്പത്തികമൂല്യം കണക്കാക്കുന്നവര്‍ക്കാണ് 3 - 4 മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് നിശ്ചിതസ്ഥലത്ത് എത്തേണ്ടത്. മറ്റുള്ളവര്‍ക്ക് കുറച്ച് കൂടുതല്‍ സമയമെടുത്ത് യാത്ര ചെയ്തതുകൊണ്ട് ഒരു നഷ്ടവും വരാനില്ല. അടിയന്തര ആവശ്യത്തിനുള്ള യാത്രക്കാരുടെ കാര്യമല്ല. അത്തരക്കാരെ ഒരു മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് 250 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ സഞ്ചരിച്ച് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് എത്തിച്ച ചരിത്രം നമുക്കുണ്ട്. മറ്റുള്ളവര്‍ ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിച്ചാലും തൃപ്തരാകും. നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി പുതിയ പാത നിര്‍മിച്ച് പോയാല്‍ പോലും 100 - 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. അങ്ങനെ നിലവിലെ പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയും പുതിയ പാത ഇതിനോട് ചേര്‍ന്നും നിര്‍മിച്ചാല്‍ എല്ലാ യാത്രക്കാരെയും ഉള്‍ക്കൊള്ളാനാകും. ചെലവ് കുറഞ്ഞ് യാത്ര ചെയ്യേണ്ട സീസന്‍ ടിക്കറ്റുകാരെ വരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാനാകും. പുതിയ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ആവശ്യമില്ല. ചെലവ് 50 മടങ്ങെങ്കിലും കുറയ്ക്കാനാകും. വെറുതെ പറയുന്നതല്ല. മഹാരാഷ്ട്ര റെയില്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ ഡവലപ്‌മെൻറ്​ കോര്‍പറേഷന്‍ (MRIDC) പൂനെ മുതല്‍ നാസിക് വരെ പുതിയ ഒരു ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈന്‍ പണിയുന്നുണ്ട്. 200 - 250 കിലോമീറ്റര്‍ ആണ് വേഗത. 235 കിലോമീറ്റര്‍ ആണ് ദൂരം. ചെലവ് 16,039 കോടി രൂപയാണ്. 24 സ്റ്റേഷനുണ്ട്. ഇത്തരം പാതകളും ട്രെയിനുകളുമല്ലേ നമുക്ക് മാതൃകയാവേണ്ടത്. 100 - 160 കിലോമീറ്ററില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ വലിയ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളോ വയഡക്റ്റുകളോ വേണ്ട. ഇപ്പോഴുള്ള പോലത്തെ പ്രദേശം മതി.

കൂടുതല്‍ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിര്‍ത്താന്‍ കഴിയുന്ന 100 - 120 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് നമുക്കാവശ്യം. / Photo : wikimedia commons

സമയത്തിന് വലിയ വിലയുള്ള ബിസിനസ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവുകളല്ല കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാര്‍, സാധാരണക്കാരാണ്. അതിവേഗത ആവശ്യമുള്ളവര്‍ വ്യോമമാര്‍ഗം സ്വീകരിക്കട്ടെ. അവര്‍ 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പോകാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ തൃപ്തരാകും. കൂടുതല്‍ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിര്‍ത്താന്‍ കഴിയുന്ന 100 - 120 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് നമുക്കാവശ്യം. ചെലവും ഒരു പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകമാണല്ലോ. അതുകൊണ്ട് കേരളം അന്വേഷിക്കേണ്ടത് കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളില്‍ എത്തിച്ചേരാനുള്ള സംവിധാനത്തെയല്ലേ. 

സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജ് കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമോ?

ഇന്ത്യയിലെ പാളങ്ങള്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഗേജ് മാറിയതുകൊണ്ട് പറയത്തക്ക ഗുണങ്ങളൊന്നുമില്ലെങ്കില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് തന്നെയല്ലേ അഭികാമ്യം. ബ്രോഡ്‌ഗേജാണെങ്കില്‍ കണക്ടിവിറ്റി സാധ്യമാകും. കാസര്‍കോഡ് നിന്ന് പുറത്തേക്ക് വീണ്ടും ഒരേ പാതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജിനേ കഴിയൂ. കേരളത്തിലെ ട്രെയിന്‍ യാത്രക്കാര്‍ കേരളത്തിനുള്ളില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ മാത്രമല്ല, കേരളത്തിന് പുറത്തേയ്ക്കും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. മാത്രവുമല്ല, അടിയന്തര സാഹചര്യത്തില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ തന്നെയാണ് അഡീഷണല്‍ ലൈന്‍ എങ്കില്‍ അത് ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ കഴിയും. സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജിലാണെങ്കില്‍ ഇത് സാധ്യമാകില്ല എന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ബ്രോഡ്‌ഗേജാണെങ്കില്‍ സ്വന്തം രാജ്യത്തിന്റെ ടെക്‌നോളജിയും നിലവിലെ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ മുഴുവനും ഇതിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ കഴിയും. അതുവഴി വലിയ തോതില്‍ ചെലവ് കുറയ്ക്കാന്‍ കഴിയും.

കേരളത്തിന്റെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ സാഹചര്യത്തില്‍ 200 - 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പോകുന്ന ട്രെയിനിനെ കാറ്റും കോളും എത്രമാത്രം സ്വാധീനിക്കും? ഇതും പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടേ?

 സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജും പരിസ്ഥിതിയും

സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിച്ചാല്‍ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നം കൂടുതലായി ഉണ്ടാകുന്നതെങ്ങനെ എന്ന് സാധാരണമായി ഉയര്‍ന്നുവരാറുള്ള ചോദ്യമാണ്. സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജില്‍ പാളങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയതുകൊണ്ട് പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നം ഉണ്ടാകില്ല എന്നാല്‍ 200 - 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ പോകാന്‍ കഴിയും വിധം EMU
​​​​​സര്‍വീസ് ആണെങ്കില്‍ പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകും. ഇപ്പോള്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ള പദ്ധതിപ്രകാരം 11.53 കിലോമീറ്റര്‍ ടണലും 13 കിലോമീറ്റര്‍ പുഴകളുടെ മുകളിലൂടെയുള്ള പാലവും 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ മണ്ണിട്ട് ഉയര്‍ത്തിയ എംബാങ്ക്‌മെന്റും 88.41 കിലോമീറ്റര്‍ എലിവേറ്റഡ് വേയ്‌സും (തൂണിന്റെ മുകളിലുള്ള പാലം) നിര്‍മിച്ചാണ് പാളം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഇതില്‍ പ്രധാന പരിസ്ഥിതിവില്ലനാകാന്‍ പോകുന്നത് 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ആണ്. എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ എന്നാല്‍ 6-8 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ 20-25 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മണ്ണിട്ട് ഉയര്‍ത്തി അതിനുമുകളിലൂടെയാണ് പാളം നിര്‍മിക്കുക. മാത്രമല്ല, പാളത്തിലൂടെയുള്ള ക്രോസിങ്ങും മറ്റു ഇടപെടലുകളും ഇല്ലാതാക്കാന്‍ വേലിയും കെട്ടും. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകാനും റോഡ്‌ ക്രോസിങ്ങിനും മറ്റുമായി അടിപ്പാതയും ഉണ്ടാകും. ഇതാണ് കേരള ഭൂപരിസ്ഥിതിക്ക് ഒട്ടും തന്നെ ചേരാത്ത നിര്‍മ്മാണം എന്ന് പറയുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരത്ത് ദേശീയപാത 66നു സമീപത്തായി കരിക്കകത്താണ് കെ-റെയിലിന്റെ ആരംഭം. അവിടെ നിന്ന് പാര്‍വ്വതി പുത്തനാറിനു സമീപത്തുകൂടി ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളും കൃഷിഭൂമിയും കടന്നാണ് റെയില്‍പ്പാത നീങ്ങുന്നത്. / Photos: Jino Sam

ഇതിനാവശ്യമായ കല്ലും മണ്ണും എവിടെനിന്ന് കിട്ടുമെന്നാണ് ആദ്യത്തെ ചോദ്യം. ഇനി അത് പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ നിന്നും തുരന്നെടുക്കാനാണ് പ്ലാന്‍ എങ്കില്‍ അത് ഉണ്ടാക്കാവുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ എന്തെല്ലാം? തുടക്കത്തില്‍  സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ അതീവ ദുര്‍ബല പാരിസ്ഥിതിക മേഖലയായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തില്‍ ഇത്തരം വന്‍ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ എന്തെല്ലാം? നിലങ്ങളും ചതുപ്പുകളും നിര്‍വ്വഹിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ധര്‍മം കുറച്ച് കാണിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. ഇങ്ങനെ നികത്തപ്പെടുമ്പോള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ കീറിമുറിക്കപ്പെടുമ്പോള്‍ മഴ ശേഖരിക്കപ്പെടുന്ന ഇടങ്ങളാണ് ഇല്ലാതാവുന്നത്. ഇത് എത്രമാത്രം കേരളത്തിന് ഹാനികരമാവും. അത് പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടേ? ഇതിന് പകരം ഇന്ത്യയില്‍ റെയില്‍വേ നിര്‍മ്മാണത്തിന് പാരിസ്ഥിതികാഘാതപത്രിക ആവശ്യമില്ല എന്ന മുട്ടുന്യായത്തിന് എന്ത് വിശ്വാസ്യതയാണ് ഉള്ളത്? മാത്രവുമല്ല, കണ്ടല്‍ക്കാടുകളും, കോസ്റ്റല്‍ റഗുലേഷന്‍ സോണ്‍, ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള ഇടങ്ങള്‍ എന്നിവയിലൂടെയൊക്കെ ഈ പാത പോകുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ സാഹചര്യത്തില്‍ 200 - 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പോകുന്ന ട്രെയിനിനെ കാറ്റും കോളും എത്രമാത്രം സ്വാധീനിക്കും? ഇതും പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടേ?

പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് പേറ്റൻറ്​ ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന് പറയുമ്പോഴും എന്തുകൊണ്ട് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരമില്ല. 

വീടും സ്ഥലവും ജീവനോപാധിയും നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കിയാല്‍ അവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടേക്കാം. എന്നാല്‍ ഇതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ നഷ്ടപരിഹാരം കൊണ്ട് പരിഹരിക്കാവുന്നതല്ല. എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ കെട്ടി ഉയര്‍ത്തി ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കല്‍ കേരളത്തിന് ഒരുതരത്തിലും യോജിക്കുന്നതല്ല. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിയുടെ പരിമിതി മനസ്സിലാക്കി നിലവിലെ പാതയോടൊപ്പം പുതിയ പാത നിര്‍മ്മിക്കുകയാണെങ്കില്‍ നമുക്ക് പരിസ്ഥിതിയെ ഒരളവുവരെ സംരക്ഷിക്കാനും ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കാനും കഴിയും. കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിയെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ 3.50 മണിക്കൂര്‍ എന്നത് 7 മണിക്കൂര്‍ ആയാല്‍ എന്താ കുഴപ്പം? അതുകൊണ്ടുമാത്രം സാമ്പത്തിക വികസനം തടസ്സപ്പെടുമോ?  സാമ്പത്തികവും പരിശോധിക്കേണ്ടേ? 

അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കുള്ള ചെലവ് വലിയ ബാധ്യതയായി കാണേണ്ടതില്ല എന്നാണ് പൊതുവെയുള്ള കാഴ്ചപ്പാട്. അതിന് ഉദാഹരിക്കാറ് നമ്മുടെ വീടുപണിയാണ്. വീടുപണിയുമ്പോള്‍ തിരിച്ചടവ് ശേഷിയുണ്ടെങ്കില്‍ പലിശക്ക് പണം എടുത്തും വീടുപണിയാം. കാരണം പണം മുഴുവന്‍ കയ്യില്‍ വന്നിട്ട് 5 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞ് വീട് നിര്‍മ്മിക്കാമെന്ന് തീരുമാനിച്ചാല്‍ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് കൊണ്ടു തന്നെ മുന്‍പത്തേക്കാള്‍ ഇരട്ടി പണം ആവശ്യമായി വരും. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോള്‍ കടം വാങ്ങി പണിതാലും അതായിരിക്കും ലാഭം. ഇതേ യുക്തിയോടൊപ്പം ഇത്തരം വന്‍ വികസന പ്രവര്‍ത്തനത്തെ തുടര്‍ന്ന് ഉണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക വികസനം മൂലം നികുതി ഇനത്തിലും മറ്റും സര്‍ക്കാരിനുണ്ടാകുന്ന നേട്ടങ്ങള്‍ തിരിച്ചടവിന് സഹായിക്കുമെന്ന യുക്തി കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് സര്‍ക്കാര്‍ കടം വാങ്ങി നിക്ഷേപിക്കുന്നത്. 
പക്ഷേ ഇതെത്രമാത്രം സാധ്യമാകുമെന്ന് കൃത്യമായി കണക്കുകൂട്ടി ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതാണ്. ഇതിനെ നമ്മള്‍ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് എന്ന് പറയും. പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് പേറ്റൻറ്​ ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന് പറയുമ്പോഴും എന്തുകൊണ്ട് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരമില്ല. 

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ അലൈന്‍മെനന്‍റ്

ഇപ്പോള്‍ 64,000 കോടിയാണ് പ്രതീക്ഷിത ചെലവ്. ഇത് ഇരട്ടിയലധികമാവുമെന്ന് നീതി അയോഗ് തന്നെ പറയുന്നു. പലിശ കുറഞ്ഞാലും ഇതിന്റെ തിരിച്ചടവ് ശേഷിയും പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പില്‍ നിന്നും ലഭിക്കാവുന്ന വരുമാനച്ചെലവും വേണ്ട രീതിയില്‍ പരിശോധിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ എന്ന് സംശയമാണ്. പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് ജപ്പാനിലെ ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ ഏജന്‍സി എന്ന കമ്പനിയുമായി സഹകരിച്ചാണ്. പ്രസ്തുത കമ്പനി തന്നെ ലോണ്‍ തരമാക്കി തരും എന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ പണത്തിന്റെ 10 % തുക കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരും 28 % സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും 53 % ബാങ്കുവായ്പയും 9 % മറ്റു വഴികളിലൂടെയും കണ്ടെത്തണമെന്നാണ് നിര്‍ദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ 10 % റെയില്‍വെയുടെ പക്കലുള്ള 185 ഹെക്ടര്‍ ലാൻറ്​നല്‍കുന്നതോടെ കഴിയും. ബാക്കി 90 % തുകയും കണ്ടെത്താനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കേരളത്തിന്റേതാണെന്ന് കേന്ദ്രം ഇപ്പൊഴേ പറഞ്ഞു വച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് പേരിന് കെ- റെയില്‍ കോര്‍പറേഷന്റെ ഷെയര്‍ അനുപാതം 49:51 ആണെങ്കിലും ഭാരം മുഴുവന്‍ 51 ശതമാനക്കാരെന്റ തലയില്‍ തന്നെയാണ്. 

അപ് ആൻറ്​ ഡൗണ്‍ യാത്രക്ക്​ 5000  രൂപയെങ്കിലുമാകും. ഇത്രയും ചെലവ് ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന ദിവസ യാത്രക്കാരെ കിട്ടുമോ? വ്യകതമായ ഒരു പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല.

വിദേശ ലോണുകളുടെ പലിശ വളരെ കുറവാണ് എന്നാണ് സാധാരണ പറയുക. പക്ഷെ 25 - 30 വര്‍ഷങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ് തിരിച്ചടക്കേണ്ടതും. എന്നാല്‍ പലിശ കുറവ് ആകര്‍ഷകമാണെങ്കിലും ഇന്ത്യന്‍ കറന്‍സിയുടെ വിലയിടിഞ്ഞാല്‍ ഈ കുറവ് പെരുംചേതമായി മാറും. വിദേശവായ്പ തിരിച്ചടവ് അവരുടെ കറന്‍സിയില്‍ തന്നെ നല്‍കണം. ഉദാഹരണമായി ജപ്പാനില്‍ നിന്നാണ് വായ്പ സ്വീകരിക്കുന്നതെങ്കില്‍ യെന്നിലാണ് വായ്പ തരിക. തിരിച്ചടവും യെന്നിലായിരിക്കും. 2011 - 12ല്‍ ഒരു യെന്‍ ഇന്ത്യയുടെ 65 പൈസക്ക് തുല്യമായിരുന്നു. 2021 - 22ല്‍ അത് 86 പൈസയായി വര്‍ധിച്ചു. അതായത് 32 വര്‍ധന. ഇതിന്റെ കൂടെ പലിശയും കൂട്ടി നല്‍കേണ്ടി വരുമ്പോള്‍ പലിശയുടെ റേറ്റ് കുറവാണെങ്കില്‍ കൂടി തിരിച്ചടക്കാന്‍ 8 % കൂടുതല്‍ കാണേണ്ടിവരും. തദ്ദേശീയ വായ്പയെടുത്താലും വലിയ നിരക്ക് വ്യത്യാസം ഉണ്ടാകില്ല എന്നാണ് പറഞ്ഞുവന്നത്. ഇതുകൂടാതെ വിദേശ സാങ്കേതികവിദ്യയോടുള്ള വിധേയത്വവും ഇറക്കുമതിയും ചെലവ് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധരുടെ പരിശോധനയും അഭിപ്രായവും മാനിച്ചുകൊണ്ടേ വലിയ ലോണുകള്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ ഡവലപ്‌മെൻറിനായാല്‍ കൂടി വാങ്ങാന്‍ പാടുള്ളൂ. തിരിച്ചടവ് ഭാരമായാല്‍ അത് ബാധിക്കുക കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യ നിക്ഷേപ പദ്ധതികളേയും  ക്ഷേമപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളേയുമായിരിക്കും. 

ഇപ്പോള്‍ ട്രെയിനില്‍ യാത്ര ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാധാരണ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് വേണ്ടിയല്ല കാറില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന എലീറ്റ്​ ക്ലാസുക്കാര്‍ക്ക് വേണ്ടിയാണ് കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയെന്ന്‌ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കിയ സിസ്ട്രാ വിശദമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ യാത്രാച്ചെലവ് 500 മുതല്‍ 1500 രൂപ വരെയെന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് 2500 രൂപയില്‍ കുറയാന്‍ സാധ്യതയില്ല. അപ്പോള്‍ അപ് ആൻറ്​ ഡൗണ്‍ യാത്രക്ക്​ 5000  രൂപയെങ്കിലുമാകും. ഇത്രയും ചെലവ് ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന ദിവസ യാത്രക്കാരെ കിട്ടുമോ? വ്യകതമായ ഒരു പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. എന്തായാലും ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട മെട്രോ റയില്‍ പദ്ധതി 200 - 300 കോടി രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അത് 24 കിലോമീറ്ററെ ഇപ്പോള്‍ ഉള്ളൂ. 24 കിലോമീറ്ററിന്റെ നഷ്ടമാണ് 300 കോടി. പുതിയ കെ- റെയില്‍ സാഹചര്യത്തില്‍ നിലവിലെ റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ വികസനം തടസ്സപ്പെട്ടാല്‍ അത് ജനങ്ങള്‍ക്ക് മേല്‍ പതിക്കുന്ന വലിയ ഒരു ഭാരമാകും. ജനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും അവശ്യ സാധനമായ ഈ നയത്തിന് മേല്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നികുതിഭാരം അടിച്ചേല്പിക്കുന്ന ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് നമ്മളും എന്ന് മറക്കരുത്.

 സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിയും കെ- റെയിലും

ഇന്ത്യയിലേയ്ക്ക് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനുകളെ കൊണ്ടുവരിക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയാണ് മോദി സര്‍ക്കാര്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ആരംഭിച്ചത്. അതിനായി ജപ്പാന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജയ്കയുടെയും സഹായം അഭ്യര്‍ത്ഥിച്ചിരുന്നു. ആദ്യ പദ്ധതി എന്ന നിലയ്ക്ക് ഏറ്റെടുത്തത് മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് റെയില്‍ പദ്ധതിയാണ്. 1,20,000 കോടി രൂപയായിരുന്നു പദ്ധതി നിര്‍ദ്ദേശം. ഒരു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് 500 കിലോമീറ്റര്‍ താണ്ടി അഹമ്മദാബാദില്‍നിന്നും മുംബൈയിലേയ്ക്ക് എത്തുക എന്നതാണ് പദ്ധതി ലക്ഷ്യം. 2023ല്‍ കമീഷന്‍ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നതെങ്കിലും 2027 ആകുമെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. ഇതില്‍ 97 % ഷെയറും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റേതാണ്. വായ്പയുടെയും മുതല്‍മുടക്കിന്റെയും പൂര്‍ണ ഉത്തരവാദിത്തം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റേതു തന്നെയാണ്. ബാക്കി 3 % മഹാരാഷ്ട്ര സര്‍ക്കാരും ഗുജറാത്ത് സര്‍ക്കാരും ഏറ്റെടുക്കും. ഇതിനകം തന്നെ പദ്ധതി തുകയായ 1,20,000 കോടി രൂപ ചെലവ് ചെയ്‌തത്രെ. ഇനി ഇത്ര തന്നെ കൂടി ചെലവ് ചെയ്യേണ്ടി വരുമെന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടല്‍.

ഇന്ത്യയിലേയ്ക്ക് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനുകളെ കൊണ്ടുവരിക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയാണ് മോദി സര്‍ക്കാര്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ആരംഭിച്ചത്. അതിനായി ജപ്പാന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജയ്കയുടെയും സഹായം അഭ്യര്‍ത്ഥിച്ചിരുന്നു. /Photo : Wikimedia Commons

500 കിലോമീറ്ററും വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് തൂണിനുമുകളിലൂടെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ രണ്ട് വ്യാവസായിക സിറ്റികളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സംവിധാനമായിട്ടു കൂടി പ്രതിദിനം 37,000 യാത്രക്കാരെ മാത്രമെ ഇത് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുള്ളൂ. എന്നാല്‍ കെ- റെയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 80,000 പേരെയാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ രണ്ട് സിറ്റികളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മെഗാ പദ്ധതിയായിട്ടാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനിനെ മറ്റ് പദ്ധതികളേതിലും വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇതിലൊന്നും കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയില്ല. കെ- റെയില്‍ കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ മാത്രം താത്പര്യമായതു കൊണ്ടാണിത്. ഇപ്പോള്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതികള്‍ ഇവയാണ്: (1) ഡല്‍ഹി - വരാണസി, (2) ഡല്‍ഹി - അമൃത്സര്‍, (3) വരാണസി - ഹൗറ, (4) മുംബൈ - നാഗ്പൂര്‍, (5) നാഗ്പൂര്‍ - വരാണസി, (6) മുംബൈ - ഹൈദരാബാദ്, (7) ഹൈദരാബാദ് - മൈസൂര്‍, (8) ചെന്നൈ - മൈസൂര്‍, (9) ഡല്‍ഹി - അഹമ്മദാബാദ്. 

മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് റെയില്‍ കോറിഡോറിന്റെ ഡി.പി.ആർ അടക്കം മുഴുവന്‍ വിശദാംശങ്ങളും സൈറ്റില്‍ ലഭ്യമാണ്. പിന്നെന്ത് പ്രശ്‌നമാണ് കേരളത്തിന് മാത്രമെന്ന് മനസ്സിലാകുന്നില്ല.

ഈ പദ്ധതികള്‍ നോക്കിയാല്‍ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാണ്. എല്ലാ പദ്ധതികളും രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ളതാണ്. എല്ലാ പദ്ധതികളിലും ടൂറിസ്റ്റുകള്‍ അടക്കം വലിയ ഒരു ജനവിഭാഗത്തെ, പ്രത്യേകിച്ച് അപ്പര്‍ - മിഡില്‍ ക്ലാസിലുള്ള യാത്രക്കാരെ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. ഇതില്‍ കെ- റെയില്‍ പദ്ധതി ഉള്‍പ്പെടാതിരുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണം ഇതുതന്നെയാണ്. കെ റെയില്‍ പദ്ധതി രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളേയോ രണ്ട് പട്ടണങ്ങളേയോ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നില്ല എന്ന് മാത്രമല്ല നിലവില്‍ കണക്ടിവിറ്റിയുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനത്തിന് സമാന്തരമായി സാമ്പത്തികമായി തന്നെ വിജയകരമാകാന്‍ സാധ്യത വളരെ കുറവുള്ള മറ്റൊരു പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലുള്ള പദ്ധതിയാണിത്. തിരൂര്‍ മുതല്‍ വടക്കോട്ട് നിലവിലെ റെയിലിനോട് ചേര്‍ന്നു പോകുന്നതുകൊണ്ട് നിലവിലെ റെയില്‍ വികസനത്തേയും സാരമായി ബാധിക്കും. ഇപ്പോള്‍ റോഡിലൂടെ പോകുന്ന കുറച്ച് കാറുകളെ ഒഴിവാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞേക്കുമെന്നല്ലാതെ സാമ്പത്തികമായി ഒരുതരത്തിലും  ‘ബ്രേക്ക്​ ഈവൺ’ ആകാനുള്ള സാധ്യതയില്ല. മൂന്ന്​ ലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ ഒഴിവാക്കാനുള്ള ഭാരിച്ച സാമ്പത്തികച്ചെലവ് കേരളത്തിന് താങ്ങാവുന്നതല്ല.

 തുറന്ന ചര്‍ച്ചയാണ് വേണ്ടത് 

കേരളം ഒരു ജ്ഞാനസമൂഹം തന്നെയാണ്. തിരിച്ചറിവുള്ള ജനതയാണ്. പ്രശ്‌നങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്യാന്‍ ശേഷിയുള്ളവരാണ്. ഭൂരിഭാഗം പേരും അതുകൊണ്ടു തന്നെ അവര്‍ക്കു മുന്നില്‍ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് മുഴുവന്‍ വിവരങ്ങളും ലഭ്യമാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. ജനാധിപത്യമെന്നതിന്റെ കാതല്‍ സുതാര്യതയാകണം. മറയ്ക്കാനൊന്നുമില്ല, തീരുമാനം ഒന്നിച്ചെടുക്കാം എന്ന സമീപനമാണ് വേണ്ടത്. ഡി.പി.ആർ അടക്കമുള്ള രേഖകള്‍ സൈറ്റില്‍ ലഭ്യമാക്കണം. മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് റെയില്‍ കോറിഡോറിന്റെ ഡി.പി.ആർ അടക്കം മുഴുവന്‍ വിശദാംശങ്ങളും സൈറ്റില്‍ ലഭ്യമാണ്. പിന്നെന്ത് പ്രശ്‌നമാണ് കേരളത്തിന് മാത്രമെന്ന് മനസ്സിലാകുന്നില്ല. ഏത് പ്രശ്‌നങ്ങളിലും സര്‍ക്കാരിനെ കലവറ കൂടാതെ സഹകരിക്കുന്ന ജനതയാണ് കേരളത്തിലേതെന്ന് പ്രളയവും കോവിഡുമൊക്കെ ഇക്കാര്യം ബോധ്യപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളതാണ്.  അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിനനുയോജ്യമായ സമഗ്ര ഗതാഗതനയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വേണം ഇത്തരം വന്‍കിടപദ്ധതികള്‍ പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടത്.

ജലഗതാഗതത്തിനും വ്യോമഗതാഗതത്തിനും ഉള്ള സ്ഥാനം കുറച്ച് കാണരുത്. ടൂറിസ്റ്റ് വികസനത്തെ ജലഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് കാണണം. അതിവേഗത്തില്‍ പോകേണ്ടവരെ വ്യോമഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കണം. ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പോകേണ്ടവരെ കര, റെയില്‍ ഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കണം. ഇപ്പോഴത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ വിഭവചൂഷണത്തെ പരമാവധി കുറച്ച് ഭൂപരിസ്ഥിതിയുടെയും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെയും പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിമിതികളും വിലയിരുത്തി മാത്രമേ കെ റെയില്‍ പോലുള്ള പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കാന്‍ പാടുള്ളൂ.  ▮