Sunday, 25 September 2022

പദ്ധതിരേഖ: നേരും നുണയും


Text Formatted

 കേരളത്തിലെ മണ്ണും മനുഷ്യരുമില്ലാത്ത
​​​​​​​കെ റെയിൽ പദ്ധതിരേഖ 

കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രം, സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങള്‍, പരിസ്ഥിതി എന്നിവയൊന്നും പരിശോധിച്ചുകൊണ്ടല്ല കെ റെയിൽ പദ്ധതിരേഖ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ന്യൂയോര്‍ക്ക്, പാരീസ്, ബാങ്കോങ്ങ്, ഡെന്മാര്‍ക്ക് എന്നീ വികസിത മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ വാര്‍പ്പുമാതൃകകള്‍ അതേപടി കേരളത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്ന് ഫിറ്റു ചെയ്യുക മാത്രമാണ് പദ്ധതിരേഖയുടെ ദൗത്യം. 

Image Full Width
Image Caption
Photo: keralarail.com
Text Formatted

കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയായി മുന്നോട്ടുവച്ച കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചര്‍ച്ചകള്‍ തകൃതിയായി നടക്കുകയാണ്. കേരളം മുന്‍പ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്തവിധം ഏറ്റവും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്തുന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനപദ്ധതിയാണിത്. മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ 11 ജില്ലകളിലൂടെയും കെ റെയില്‍ കടന്നുപോകുന്നതിനാല്‍ സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക- പാരിസ്ഥിതിക വിശകലന വഴികളിലൂടെയൊക്കെ പദ്ധതി പലവിധത്തില്‍ പരിശോധിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. 

കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പരിമിതി സുതാര്യമില്ലായ്മയായിരുന്നു. ഡി.പി.ആർ (വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട്​) പുറത്തുവിടാതെ കേവലം മൂന്നു മാസം കൊണ്ട് ദ്രുതഗതിയില്‍ നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാത റിപ്പോര്‍ട്ട് (EIA) മാത്രമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ പുറത്തുവിട്ടത്. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിയ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെൻറ്​ ആൻറ്​ ഡവലപ്‌മെൻറ്​ എന്ന, തിരുവനന്തപുരം ആസ്ഥാനമായ സ്ഥാപനത്തിന് ഇത്തരം വലിയ പദ്ധതികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം നടത്താനുള്ള അക്രഡിറ്റേഷന്‍ ഇല്ല എന്നും പരാതി ഉയര്‍ന്നിരുന്നു. 

പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വാമൊഴികളില്‍ നിന്ന്​ മാധ്യമങ്ങളില്‍ പ്രചരിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന നേരും നുണയും കലര്‍ന്ന വിവരങ്ങളാണ് ജനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച്​ കെ റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ലഭിച്ചിരുന്നത്. പിന്നീട് രാഷ്ട്രീയ- സാമൂഹ്യ ചര്‍ച്ചകള്‍ മുറുകിവന്നപ്പോള്‍ ഡി.പി.ആറിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ പുറത്തുവിട്ടു. ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് നല്‍കിയ, ഡി.പി.ആറിനുവേണ്ടിയുള്ള അറിയാനുള്ള അവകാശനിയമ പ്രകാരമുള്ള അപേക്ഷ തള്ളുകയാണുണ്ടായത്. ഇതിനു കാരണമായി പറഞ്ഞത് ഡി.പി.ആർ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശത്തിലുള്‍പ്പെടുന്നതിനാല്‍ നല്‍കാന്‍ കഴിയില്ലെന്നായിരുന്നു. ജനങ്ങളുടെ പണമെടുത്ത് ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയുള്ള ബൃഹദ്പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആർ ഏതുവിധത്തിലാണ് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുക എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിക്കാതിരിക്കുന്നത് ഈ സുതാര്യമില്ലായ്മയുടെ തുടര്‍ച്ചയായിരുന്നു. പദ്ധതിരേഖ പുറത്തുവിട്ട് ജനകീയ ചര്‍ച്ചക്ക് പദ്ധതി വിധേയമാക്കുന്നതിനുപകരം സര്‍ക്കാരും സര്‍ക്കാരിനെ പിന്‍താങ്ങുന്നവരും ഒരുഭാഗത്തും മറ്റുള്ളവര്‍ മറുഭാഗത്തും എന്ന നിലയിലേക്ക്, ഒരു ചേരിതിരിവിന്റെ സ്വഭാവത്തിലേക്ക് യുക്തിസഹമല്ലാത്തവിധം ചര്‍ച്ചകള്‍ വഴിമാറി.

എന്തായാലും അവസാനം സര്‍ക്കാര്‍ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം പരിഗണിക്കാതെ ഡി.പി.ആർ പുറത്തുവിട്ടിരിക്കുകയാണ്. അതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹ്യ, സാമ്പത്തിക പശ്ചാത്തലത്തിലും, പൊതു ഇടതുരാഷ്ട്രീയ മനോഭാവത്തിലും നിന്നുകൊണ്ട് പദ്ധതിയെ വിശകലനം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.

ഡി.പി.ആറിലെ പ്രധാന വിശദാംശങ്ങള്‍ ഇപ്രകാരമാണ്: 
1.  നിലവിലെ തിരുവനന്തപുരം- ഷൊര്‍ണൂര്‍ പാതയുടെ നീളം 327 കിലോമീറ്റര്‍ ആണ്. ഇതില്‍ എറണാകുളം- കോട്ടയം- കായംകുളം സെക്ഷന്‍ ഓവര്‍ യൂട്ടിലൈസ്ഡ് ആണ് (110 ശതമാനമാണ് ഈ ഭാഗത്തെ യൂട്ടിലിറ്റി). ഷൊര്‍ണൂര്‍-കാസര്‍ഗോഡ് യൂട്ടിലിറ്റി 80 ശതമാനമാണ്. ഓവര്‍ യൂട്ടിലിറ്റിയും നിലവിലുള്ള പാതയുടെ പരിമിതികളുമാണ് പുതിയ പാത എന്ന ആശയം മുന്നോട്ടുവയ്ക്കാൻ പ്രധാന കാരണം. 

2.  2012ൽ ഡി.എം.ആർ.സി ഉണ്ടാക്കിയ തിരുവനന്തപുരം- കണ്ണൂര്‍ അതിവേഗപാതയുടെ ദൂരം 430 കിലോമീറ്ററും ചെലവ് 90,633 കോടി രൂപയുമാണ്. പ്രസ്തുത പാത, പാലത്തിനുമുകളിലൂടെയുള്ള ആകാശപാതയായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്‍, പരിസ്ഥിതി- വര്‍ഷപാത സംബന്ധമായ കണക്കുകള്‍ എന്നിവ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ ഇപ്പോള്‍ നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയേക്കാള്‍ സൗഹാര്‍ദപരമെങ്കിലും പദ്ധതി ചെലവ് കൂടുതലായതിനാല്‍ ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശവും എംബാങ്ക്‌മെന്റും, കട്ടിങ്ങും ചേര്‍ന്നുള്ള പുതിയ പദ്ധതി നിര്‍ദേശിക്കുന്നു എന്ന് ഡി.പി.ആർ വ്യകതമാക്കുന്നു.

fig-9-2

3. Systra എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ് ഡി.പി.ആർ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. അതിവേഗപാത നിര്‍മാണത്തില്‍  പരിചയമുള്ളവരാണ് എന്നാണ് അവരുടെ സൈറ്റ് വ്യകതമാക്കുന്നത്.

4.  നിലവിലുള്ള പാതയുടെ ഡബ്ലിങ് പൂര്‍ത്തീകരിക്കുകയും, മൂന്നാമതൊരു ലൈന്‍ ഉണ്ടാവുകയും വളവുകളില്‍ കഴിയുന്നത്ര മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തുകയും ചെയ്​താൽ വേഗത വര്‍ധിക്കുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടാവും. പിന്നീട്‌ ട്രെയിന്‍ ചാര്‍ജ് വലിയ തോതില്‍ വര്‍ധിപ്പിച്ചില്ല എങ്കില്‍ നിലവിലെ റെയില്‍ യാത്രക്കാരിലെ സ്ലീപ്പര്‍, 3rd A/C യാത്രക്കാര്‍ക്ക് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ആകര്‍ഷകമാകില്ല. 

5.  എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍നിന്നുള്ള യാത്രക്കാരുടെ വര്‍ധനവ്, കെ റെയിലിനെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള സിറ്റി, ഫീഡര്‍ സര്‍വീസുകള്‍, സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ടൗണ്‍ഷിപ്പുകളില്‍നിന്നുള്ള യാത്രക്കാര്‍ എന്നിവരെ കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍, 
2025-26ല്‍ 79,934 യാത്രക്കാരെയും
2029-30ല്‍ 94,672 യാത്രക്കാരെയും 
2041-42ല്‍ 1,32,944 യാത്രക്കാരെയും
2052-53ല്‍ 1,58,946 യാത്രക്കാരെയും ശരാശരി ഒരുദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 

6.  തദ്ദേശീയ, വിദേശീയ ടൂറിസ്റ്റുകളില്‍നിന്ന്​ ഒരു വര്‍ഷത്തില്‍ സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 74,973 പേരാണ്. ഇതില്‍ തദ്ദേശീയരായി 8,135 പേരെയും വിദേശീയരായ  66,838 പേരെയും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 

7. മൂന്നുതരത്തിലാണ് പാതയുടെ ബേസിക് സ്ട്രക്ചര്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.
a) എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​, കട്ടിങ്ങ്: ഭൂലെവലില്‍നിന്ന്​ മണ്‍തിട്ടയുണ്ടാക്കി അതിനു മുകളിലൂടെ റെയില്‍പാത. 
ഭൂലെവലില്‍നിന്ന്​ കിടങ്ങുണ്ടാക്കി അതിലൂടെയുള്ള പാത. 
b) കട്ട് ആൻറ്​ കവര്‍, ടണല്‍: 9 മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ താഴ്ചയില്‍ കിടങ്ങുണ്ടാക്കി അതിനുള്ളില്‍ പാത പണിയുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ മുകള്‍ഭാഗം കോണ്‍ക്രീറ്റു കൊണ്ട് കവര്‍ ചെയ്ത് അതിനുമുകളില്‍ മണ്ണിട്ട് മൂടും. 
ഇനി 20 മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ കുഴിക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ ടണലിലൂടെ പാത പണിയും.
c) മൂന്നാമത്തേത് വയഡക്ട്, ബ്രിഡ്ജ്: 8 മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ഉണ്ടാക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തിലും, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും വെള്ളക്കെട്ടുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലും, പുഴകള്‍ക്ക് മുകളിലും തൂണിന്മേല്‍ റെയില്‍പാത നിര്‍മിച്ചുള്ള ആകാശപാതയുണ്ടാക്കും. 

8.  തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ 310 കിലോമീറ്റര്‍ നിലവിലെ പാതയില്‍നിന്ന്​അകന്ന പ്രദേശത്തു കിടക്കുന്ന പാതയും, തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ 220 കിലോമീറ്റര്‍ നിലവിലെ പാതയോട് ചേര്‍ന്നുമാണ് നിര്‍മിക്കുന്നത്. 

9.  കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയം, തിരൂര്‍, കണ്ണൂര്‍, കാസര്‍ഗോഡ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ രണ്ട് ഫ്‌ളോറുകളായാണ് നിര്‍മിക്കുക. താഴത്തെ നിലയില്‍ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമും രണ്ടാമത്തെ നിലയില്‍ കണ്‍കോഴ്‌സും (Concourse). 
തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, തൃശ്ശൂര്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ മൂന്ന് ഫ്‌ളോറുകളിലാണ് നിര്‍മിക്കുക.  പ്ലാറ്റ്‌ഫോം ഫസ്​റ്റ്​ ഫ്‌ളോറിലും കണ്‍കോഴ്‌സ് രണ്ട് ഫ്‌ളോറുകളിലുമായി ഉണ്ടായിരിക്കും. 
കോഴിക്കോട് സ്​റ്റേഷൻ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമും കണ്‍കോഴ്‌സും ഭൂമിക്കടിയിലാണ് നിര്‍മിക്കുക.

10.  കെ റെയില്‍ പദ്ധതി ലണ്ടന്‍, പാരീസ്, സിംഗപ്പൂര്‍, ഹോങ്കോങ് എന്നീ വികസിത സിറ്റികളുടെ മള്‍ട്ടിമോഡല്‍ ഇൻറഗ്രേഷന്‍ മാതൃകയിലാണ് പണിയാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതായത്, മെട്രോ ബസ്​, ലൈറ്റ് റെയില്‍, ട്രാം, ടാക്‌സി തുടങ്ങിയ ബഹുയാത്രാ സംവിധാനവുമായി പദ്ധതിയെ ഇൻറഗ്രേറ്റ് ചെയ്യും. വീട്ടില്‍നിന്ന്​ഇറങ്ങുന്നയാള്‍ക്ക് രണ്ടാമത്തെ യാത്രാസംവിധാനമായി കെ റെയിലിനെ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നു.

11..  കെ റെയില്‍ സ്ട്രക്ചര്‍ ഇപ്രകാരമായിരിക്കും:

സ്ട്രക്ചറിന്റെ തരം ദൂരം
ടണല്‍ 11.528 km (2.17%)
ബ്രിഡ്ജ് 12.991 km (2.44%)
വയഡക്ട് 88.412 km (16.61%)
എംബാങ്ക്‌മെന്റ് 292.725 km (55%)
കട്ടിങ്ങ് 101.737 km (19.12%)
കട്ട് കവര്‍ 24.789 km (4.66%)
ആകെ 532.185 km (100%)


12.  നിര്‍മാണത്തിനുവേണ്ടി മാത്രം എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് 20 മീറ്ററും, കട്ടിങ്ങിന് 25 മീറ്ററും, കട്ട്  കവറിന് 20 മീറ്ററും വയഡക്ടിന് 15 മീറ്ററും വേണം. ടണല്‍ അടിയിലൂടെ പോകുന്നതിനാല്‍ സ്ഥലം ആവശ്യമില്ല എന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്. പാതയുടെ അപ്പുറവും ഇപ്പുറവും അനുബന്ധമായി സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍ക്കും മറ്റും കൂടുതലായി സ്ഥലം വേണ്ടിവരും. 

13.  തിരുവനന്തപുരം- കഴക്കൂട്ടം, കൊല്ലം സ്റ്റേഷനോടുചേര്‍ന്ന്, എറണാകുളം-പഴങ്ങനാട്, തൃശ്ശൂര്‍- മുരിയാട് എന്നീ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ചരക്കുകള്‍ കയറ്റി ഇറക്കുന്നതിനുള്ള RORO സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും.

14.  കൊല്ലം സ്റ്റേഷന്‍, കണ്ണൂര്‍ സ്റ്റേഷന്‍, തൃശ്ശൂര്‍- മുരിയാട് എന്നിവിടങ്ങളില്‍ എഞ്ചിനീയറിങ് റിപ്പയറിങ് വര്‍ക്കുഷോപ്പുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. 

15.  കൊല്ലം സ്റ്റേഷന്‍, കോട്ടയം സ്റ്റേഷന്‍, തൃശ്ശൂര്‍-  മുരിയാട്, കോഴിക്കോട്‌ വെസ്റ്റ്ഹില്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ ഗോഡൗണും ബല്ലാസ്റ്റ് ഡിപ്പോയും ഉണ്ടാകും.

16.  1435 മില്ലിമീറ്ററായിരിക്കും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ വീതി. 

17.  2 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 8 മീറ്റര്‍ വരെയായിരിക്കും എംബാങ്ക്‌മെന്റിന്റെ ഉയരം. എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് രണ്ട് സൈഡിലുമായി 2.5 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് വേലിയും അതിന് മുകളിലായി (മുള്ളുവേലി) ബാര്‍ബ്ഡ് വയറിങ്ങും ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതേതരത്തിലുള്ള വേലി കട്ടിങ്ങിന് ഇരുവശത്തുമുണ്ടാകും. 

18.  3 തരത്തിലുള്ള ടണലുകളുണ്ടായിരിക്കും. മല തുരന്നുള്ള ടണല്‍, അത്തരത്തില്‍ 4 ടണലുകളുണ്ട്. അര്‍ബന്‍ ടണല്‍, അത് കോഴിക്കോട് കല്ലായിപ്പുഴ മുതല്‍ കോഴിക്കോട് സ്റ്റേഷന്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്താണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. New Australian Travelling Technology Method (NATM) ആണ് ടണല്‍ നിര്‍മാണത്തിന് നിര്‍ദേശിക്കുന്നത്. 

19.  116 സ്ഥലങ്ങളിലാണ് വയഡക്ട് നിര്‍ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. ജിയോ മാപ്പിലൂടെ അത് ഏതൊക്കെ പ്രദേശത്തുകൂടെയാണ് പോകുന്നതെന്ന് വ്യകതത വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

20.  65 വലിയ പാലങ്ങളും 300 ചെറിയ പാലങ്ങളും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നു. 

21. ഹൈഡ്രോളജിയേയും ലാൻറ്സ്​കേപ്പിനേയും പദ്ധതി ബാധിക്കും. പ്രത്യേകിച്ച് അണ്ടര്‍ഗ്രൗണ്ട്  ടണലിങ്, ഭൂനിരപ്പിനടിയിലുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റ് സ്ട്രക്​ചർ തുടങ്ങിയവയുടെ നിര്‍മാണം.

22.  ആകെ ചെലവിനെ ഈ വിധം തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു:

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനും പുനരധിവാസത്തിനും 13,265.30 കോടി രൂപ
ടണല്‍, കട്ടിങ്ങ്, വയഡക്ട് എംബാങ്ക്‌മെന്റ് തുടങ്ങിയ നിര്‍മാണത്തിന് 9,785.62 കോടി
പാലം 663.84 കോടി
ടണല്‍ നിര്‍മാണം etc. 4,425.29 കോടി
ഫെന്‍സിങ്ങ്, പാര്‍ക്കിങ്ങ് etc 2,220.28 കോടി
സ്റ്റേഷന്‍ നിര്‍മാണം 973.00 കോടി
ഡെപ്പോ നിര്‍മാണം - മെഷിനറി 1,300.00 കോടി
ട്രാക്ക് നിര്‍മാണം 3,694.40 കോടി
ട്രാക്ഷന്‍ പവര്‍ സപ്ലൈ 2,390.00 കോടി
സിഗ്‌നലിങ് etc. 2,525.04 കോടി
റോളിങ് സ്റ്റോക്ക് 4,656.00 കോടി
സ്റ്റാഫ് ക്വാര്‍ട്ടേഴ്‌സ്​ etc. 100.00 കോടി
മറ്റുള്ളവ 818.50 കോടി
ട്രയ്‌നിങ്ങ് 75.00 കോടി
പ്രസ് എസ്കലേഷന്‍ 8,722.76 കോടി
ടാക്‌സ് etc. 5,135.14 കോടി
ഡിസൈന്‍, പി.എം.സി.etc 3,026.43 കോടി
പലവക 164.08 കോടി
ആകെ 63,940.67 കോടി

23.  ട്രാക് നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ ഭൂമി 1082 ഹെക്ടര്‍, സര്‍വീസ് റോഡുകൂടി ചേര്‍ത്താല്‍ 1158 ഹെക്ടര്‍ വേണ്ടി വരും.  

24.  സ്റ്റേഷനുവേണ്ടി കണ്ടെത്തുന്ന ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവം

t3

അലൈന്‍മെന്റിലേക്ക് വേണ്ട സ്ഥലം

t4

ആകെ ആവശ്യമായ ഭൂമി:

അലൈന്‍മെന്റ് 1,082 H.A
സ്റ്റേഷന്‍ 246 H.A
ഡിപ്പോ 44 H.A
സര്‍വീസ് സ്റ്റേഷന്‍ 10 H.A

25. കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയിലൂടെ ട്രാന്‍സ് ഓറിയന്റഡ് ഡവലപ്‌മെന്റാണ് (TOD) ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഉന്നത നിലവാരം പുലര്‍ത്തുന്ന പബ്ലിക് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് നെറ്റ് വര്‍ക്ക്, റെയില്‍ നെറ്റ് വര്‍ക്ക് കേന്ദ്രങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കിടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളുടെ പരമാവധി ഉപയോഗം - അതായത് റിയൽ എസ്​റ്റേറ്റ്​ ഡവലപ്‌മെൻറ്​,  തൊഴിലാളികള്‍ യാത്രചെയ്യുന്ന ദൂരവും സമയവും കുറയ്ക്കുക, നഗരവികസന മാതൃകകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുക, കേരളത്തെ വന്‍ നഗരമാക്കി മാറ്റുക എന്നിവയാണ് ലക്ഷ്യം.
ഓഫീസുകള്‍, റെസ്റ്റോറൻറ്​, ഹോട്ടല്‍, ഷോപ്പിങ് മാളുകള്‍ എന്നിവ അനുബന്ധമായി നിര്‍മിക്കുക. 

20-13

26.  Value Creation
Value Capturing
Value Realisation
Value Recycling   എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യം. 

27.  സര്‍ക്കാരിന് കൂടുതല്‍ വരുമാനം കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയും. ഡെന്മാര്‍ക്ക്, ആസ്ട്രേലിയ, ന്യൂസിലാൻറ്​ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ പല തരത്തിലുള്ള ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ടാക്‌സുകള്‍ ഈടാക്കുന്നുണ്ട്. ഉദാഹരണമായി തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍ - കരഭൂമിയാക്കുന്നതിന് ഫീ ഈടാക്കുന്നതുപോലെ ഭൂ ഉപയോഗ മാറ്റത്തിന് ഫീ നിശ്ചയിക്കാം. റസിഡന്‍ഷ്യല്‍, കമേഴ്‌സ്യല്‍, ഇന്‍ഡസ്ട്രിയല്‍ എന്നിങ്ങനെ ഭൂമി തരം തിരിച്ച് നികുതിയും തരംതിരിക്കല്‍ ഫീസും ഈടാക്കാം.  
വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഭൂവില വര്‍ധിക്കുമ്പോള്‍ ബെറ്റര്‍മെൻറ്​ ലെവി, വാക്കൻറ് ടാക്‌സ്, ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ചാര്‍ജ് (impact fee), ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓഫ് ഡവലപ്‌മെൻറ്​ റൈറ്റ് ഫീ തുടങ്ങി ഇന്ത്യയില്‍തന്നെ മെട്രോപോളിറ്റന്‍ സിറ്റികളില്‍ കൊണ്ടുവന്നിട്ടുള്ള പല ചാര്‍ജുകളും കെ റെയിലിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാകുന്ന വികസനത്തിലൂടെ ഈടാക്കാവുന്നതാണ്. 

28.  ജപ്പാനിലെ ക്ഷിവാനോഹ സ്റ്റേഷനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്​ നിര്‍മിച്ച സ്മാര്‍ട്ട്‌സിറ്റി പോലെ കേരളത്തിലും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികള്‍ രൂപപ്പെടുത്താം. മുംബൈമെട്രോപോളിറ്റന്‍ റെയില്‍വേ ഗൈഡഡ് വികസനവും പദ്ധതി രേഖയില്‍ ഉദാഹരിച്ചിട്ടുണ്ട്. 

16-6

29.  ആയിരക്കണക്കിന് ഹെക്ടര്‍ ഏറ്റെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള SPV മോഡല്‍ വികസനത്തിനുള്ള പൊട്ടന്‍ഷ്യലും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി ചേര്‍ത്തിട്ടുണ്ട്. 

30.  246 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത്​ 10 സ്റ്റേഷനുകളിലായി 26,91,700 Sqm കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ ആണ് പദ്ധതി ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇതില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ നിര്‍മാണത്തിന് 2,56,384 Sqm മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നു.

31.  സ്റ്റേഷന്‍ അനുബന്ധനിര്‍മാണം PPP മോഡലിലായിരിക്കും.

32.  േപ്രാപ്പര്‍ട്ടി ഡവലപ്‌മെന്റിലൂടെ 2025-26ല്‍ 813.38 കോടി വരുമാനവും 2031-32ല്‍ 1635 കോടി വരുമാനവും ലക്ഷ്യമിടുന്നു. 

33.  കെ റെയില്‍ വരുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാകുന്ന ഇടപാടുവര്‍ധനവില്‍നിന്ന്​(Velocity of Transaction- VCT) വരുമാനമായി 2025ല്‍ 269.18 കോടിയും 2054ല്‍ 550.85 കോടിയും ലഭിക്കുമെന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പ്രതീക്ഷ.

34.  പദ്ധതി PPP മോഡലില്‍ നടപ്പിലാക്കാമെങ്കിലും 15-16% നിക്ഷേപ ലാഭവിഹിതം ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന കാര്യത്തില്‍ ഉറപ്പില്ലാത്തതിനാല്‍ ഗവൺമെൻറ്​ തന്നെ പണം മുടക്കണമെന്നാണ് പദ്ധതി നിര്‍ദേശം. 

35.  പദ്ധതി രണ്ട് ഘട്ടമായാണ് പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്:
ഒന്നാംഘട്ടം: തിരുവനന്തപുരം - തൃശ്ശൂര്‍  260 km.
രണ്ടാംഘട്ടം:  തൃശ്ശൂര്‍ - കാസര്‍ഗോഡ് 270 km.
ആദ്യഘട്ടം 4-4.5 വര്‍ഷം കൊണ്ടും മുഴുവന്‍ പദ്ധതി 6-6.5 വര്‍ഷം കൊണ്ടും പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.  

36.  പാളങ്ങള്‍ക്കാവശ്യമായ ബല്ലാസ്റ്റ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 28,60,000 ക്യുബിക്​ മീറ്ററാണ്​. ഇത് കേരളത്തില്‍നിന്ന് മാത്രം ലഭ്യമാക്കാനിടയില്ല എന്നും കര്‍ണാടകത്തിലേയും തമിഴ്‌നാട്ടിലേയും ക്വാറികളെ  ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമെന്നും നിര്‍ദേശിക്കുന്നു.

37.  കോണ്‍ക്രീറ്റിനും,  ഡ്രൈമിക്‌സിനും ആവശ്യമായ 20 mm, 40 mm മെറ്റലുകള്‍ക്ക് കര്‍ണാടകത്തിനെയും തമിഴ്‌നാടിനെയും ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. 

38.  കന്യാകുമാരി ജില്ലയിലെ എരണിയന്‍/അരള്‍വേമൊഴി, കോയമ്പത്തൂര്‍ ജില്ലയിലെ മധുക്കരെ, കന്നട ജില്ലയിലെ മംഗലാപുരം/കെ.പുട്ടൂര്‍ എന്നീ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ബല്ലാസ്റ്റിനാവശ്യമായ ഗുണനിലവാരമുള്ള കല്ല് ലഭ്യമായിരിക്കുമെന്നും ഡി.പി.ആർ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

39.  പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 9 മെച്ചങ്ങളാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. യാത്രാസമയം ലാഭിക്കല്‍, വാഹന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍നിന്നുമുള്ള ചെലവ് ചുരുക്കല്‍, മലിനീകരണം കുറയുന്നതില്‍നിന്നുള്ള നേട്ടം, ആക്‌സിഡൻറ്​ ചെലവുകളില്‍നിന്നുള്ള നേട്ടം, റോട്ടിലെ തിരക്ക് കുറയുന്നതില്‍ നിന്നുള്ള നേട്ടം, മറ്റു സൗകര്യങ്ങളിലുള്ള വര്‍ധനവ്, ആരോഗ്യച്ചെലവ് കുറയുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നേട്ടങ്ങള്‍, ഭൂവില വര്‍ധനവില്‍നിന്നുള്ള നേട്ടം. പറയത്തക്ക നേട്ടം സമയലാഭവും സ്റ്റേഷനുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള ഭൂവില വര്‍ധനവും മാത്രമായിരിക്കുമെന്ന് ആലോചിച്ചാല്‍ മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.  
മെച്ചങ്ങളൊക്കെ സാമ്പത്തിക മൂല്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ കണക്കാക്കിയാല്‍ 2026ല്‍ 8,580 കോടിയുടെ വാര്‍ഷിക ലാഭവും 2050ല്‍ 16,088 കോടി രൂപയുടെ വാര്‍ഷിക ലാഭവും ഉണ്ടാകും.
ഇങ്ങനെയൊക്കെ  സ്വപ്നം കണ്ട് കണക്കാക്കിയതുകൊണ്ടാകും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതികളെ മൊത്തത്തില്‍ സ്വപ്നപദ്ധതികളെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. സാമ്പത്തികമായി നഷ്ടം ഉണ്ടായാലും മേല്‍ സൂചിപ്പിച്ച സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങള്‍ കൊണ്ട്‌ പ്രൊജക്ട് വയബിളാണ് എന്ന് സമര്‍ത്ഥിക്കുകയാണ്‌ ഡി.പി.ആർ ചെയ്യുന്നത്. 

40.  ടിക്കറ്റ് ചാര്‍ജ് കൂടാതെ പരസ്യവരുമാനം, ബില്‍ഡിങ് റെൻറ്​,പ്രോപ്പര്‍ട്ടി ഡവലപ്‌മെന്റില്‍നിന്നുള്ള വരുമാനം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കണക്കാക്കി ആദ്യത്തെ 30 വര്‍ഷം ശരാശരി 5.84 % ഇ​േൻറണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും, ആദ്യത്തെ 50 വര്‍ഷം ശരാശരി 8.49% IRR ഉം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 

41.  ആകെ ആവശ്യമുള്ള 1343 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയില്‍ 253.45 ഹെക്ടര്‍ നെല്‍വയലാണ്. ഇത് മൊത്തം ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ 18.9% വരും. ഇതില്‍ 30 ഹെക്ടര്‍ നെല്‍വയല്‍ പുനര്‍ വികസനം സാധ്യമാണെന്നും 10 ഹെക്ടര്‍ പുതിയ നെല്‍വയല്‍ നിര്‍മിക്കുമെന്നുമാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്. അങ്ങനെ നെല്‍വയല്‍ നഷ്ടം 15% ആയി ചുരുക്കുമെത്ര.
നെല്‍വയലിനു മുകളിലെല്ലാം വയഡക്ട് ഉണ്ടാകുമെന്ന ഒരു ഉറപ്പും പദ്ധതിരേഖ തരുന്നില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ എംബാങ്ക്‌മെൻറിലൂടെയാണ് വയലുകള്‍ നഷ്ടപ്പെടുന്നതെങ്കില്‍, വയലുകള്‍ രണ്ടായി വിഭജിക്കപ്പെടുകയും നിലനില്‍ക്കുന്ന വയലുകള്‍ കൃഷിക്ക് അനുയോജ്യമല്ലാതാകുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. 

42.  കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ആകര്‍ഷണം സൗരോര്‍ജ ഉല്‍പാദനമാണ്. സ്റ്റേഷന്‍ കെട്ടിടങ്ങളുടെ മുകളില്‍നിന്ന് 15 മെഗാവാട്ടും, ഡിപ്പോ ബില്‍ഡിങ്ങില്‍നിന്നും 5 മെഗാവാട്ടും ട്രാക് സൈഡ് ഫെന്‍സിങ്ങില്‍നിന്ന് 80 മെഗാവാട്ടും അങ്ങനെ 100 മെഗാവാട്ട് വൈദ്യുതി ഉല്‍പാദിപ്പിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശ്യം.

20-15

43.  2028 ഓടെ 1.10 മില്യന്‍ മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍ബണും 2050 ഓടെ 10 മില്യണ്‍ മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍ബണും  അന്തരീക്ഷത്തില്‍നിന്ന്​ കുറയ്ക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്ന പ്രധാന സവിശേഷത. 

44.  നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ട സാമ്പത്തിക സമാഹരണം ഇപ്രകാരമാണ്: (രൂപ കോടിയില്‍)

  (രൂപ കോടിയില്‍)
റെയില്‍വെ ക്യാഷ് മൂലധനം 2,150.00
റെയില്‍വെ ലാൻറ്​ മൂലധനം 975.00
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ മൂലധനം 3,252.64
പൊതുജനങ്ങളില്‍നിന്നുള്ള മൂലധന സമാഹരണം 4,251.71
ലോണ്‍ 33,699.80
സെന്‍ട്രല്‍ ടാക്‌സ് ഡെപ്പോസിറ്റ് 3,188.73
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ 11,837.25
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഡെപ്പോസിറ്റ് ഫോര്‍ ലാന്റ് 1,525.00
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ടാക്‌സ് ഡെപ്പോസിറ്റ് 2,896.46
കേരള സര്‍ക്കാര്‍ മറ്റുവക 164.08
ആകെ 63,940.67

45.  വളവ് തിരിവിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഹൊറിസോണ്ടല്‍ കര്‍വ് റേഡിയസ് 1850 മീറ്ററും വെര്‍ട്ടിക്കല്‍ കര്‍വ് റേഡിയസ് 17.500 മീറ്ററിലും കുറയാന്‍ പാടില്ല. 

46.  ഇന്ത്യയിലെ റെയില്‍വെ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതികഘാതപഠനം ആവശ്യമില്ലെങ്കിലും വിദേശ സാങ്കേതിക വിദ്യയും അവരുടെ ധനസഹായവും ലഭിക്കണമെങ്കില്‍ അക്രഡിറ്റഡ് എജന്‍സികളുടെ EIA ആവശ്യമാണ്.
നമുക്ക് ധനസഹായവും സാങ്കേതികസഹായവും നല്‍കാമെന്നേറ്റിട്ടുള്ള JAICA യുടെ നോംസ് പ്രകാരം വലിയ നിക്ഷേപമുള്ള ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പദ്ധതികള്‍ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഏറ്റവും കൂടുതലുള്ള  "A' കാറ്റഗറിയിലാണ് ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അക്രഡിറ്റഡ് ഏജന്‍സികളില്‍നിന്നുള്ള വിശദമായ EIA ആവശ്യമാണ്. ഇക്കാര്യം ദ്രുതപഠന EIA യില്‍ വ്യകതമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 

47.  കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്കനുബന്ധമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ദ്രുതപഠനത്തിലൂടെ രൂപപ്പെടുത്തിയ പാരിസ്ഥിതിക അവലോകന റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളത് സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയേണ്‍മെൻറ്​ ആൻറ്​ ഡവലപ്‌മെന്റാണ്. അവരുടെ പഠനം ധാരാളം പോരായ്മകള്‍ നിറഞ്ഞതും പല കാര്യങ്ങളിലും ഇനിയും പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നാണ് സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. പോരായ്മയുടെ സാഹചര്യത്തില്‍ പുതിയ പഠനം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്. 

48.  മേല്‍ പഠനത്തില്‍ തന്നെ 34 വാട്ടര്‍ഷെഡ് പ്രദേശങ്ങളില്‍ എംബാങ്ക്‌മെന്റാണ് പദ്ധതിരേഖകള്‍  രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതെന്നും അത് മാറ്റേണ്ടതാണെന്ന നിര്‍ദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുണ്ട്. 

49.  ആറ്റിങ്ങല്‍, കുണ്ടറ, മഹാദേവപുരം, കണിയന്നൂര്‍, നടുവട്ടം, വെല്ലാര്‍ക്കാട്, കുണ്ടില്‍ എന്നീ 7 താലൂക്കുകളിലെ 10 ഇടങ്ങളിലായി 116 ഹെക്ടര്‍ സ്?ഥലം കോറിയിങ്ങിനായി പദ്ധതി നിര്‍ദേശിക്കുന്നു. 

മേല്‍ സൂചിപ്പിച്ച പദ്ധതിരേഖ വിവരങ്ങളില്‍നിന്നും ഒരുകാര്യം ബോധ്യപ്പെടും. കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രം, സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങള്‍, പരിസ്ഥിതി എന്നിവയൊന്നും പരിശോധിച്ചുകൊണ്ടല്ല പദ്ധതിരേഖ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ന്യൂയോര്‍ക്ക്, പാരീസ്, ബാങ്കോങ്ങ്, ഡെന്മാര്‍ക്ക് എന്നീ വികസിത മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ വാര്‍പ്പുമാതൃകകള്‍ അതേപടി കേരളത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്ന് ഫിറ്റു ചെയ്യുക മാത്രമാണ് പദ്ധതിരേഖയുടെ ദൗത്യം. 
പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ വസ്തുക്കളുടെ അളവ്, ഇത് എവിടെനിന്ന് ലഭ്യമാക്കും എന്നീ കാര്യങ്ങളൊന്നും  വ്യക്തതയോടെ പദ്ധതിരേഖ പരിശോധിക്കുന്നില്ല. എറണാകുളത്തും, തൃശ്ശൂരും നടത്തിയ ട്രാഫിക് സര്‍വേകള്‍ മാത്രമാണ് റോഡ് ട്രാഫിക്കില്‍നിന്ന്​ റെയില്‍ ട്രാഫിക്കിലേക്ക് യാത്രക്കാര്‍ മാറുമെന്ന അവകാശത്തിന്നാധാരം. മറ്റുള്ളതൊക്കെ ടൗണ്‍ഷിപ്പും അനുബന്ധ യാത്രാസംവിധാനങ്ങളും വികസിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ വര്‍ധനവുണ്ടാകുമെന്നാണ് പദ്ധതിരേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. നിലവിലെ റെയില്‍ സംവിധാനം വികസിച്ചാല്‍ കെ റെയിലിനെ അത് ബാധിക്കുമെന്നും പദ്ധതിരേഖ എടുത്തുപറയുന്നു. 

ഇത്​ ഗതാഗതത്തിന് മുന്‍തൂക്കം നല്‍കുന്ന പദ്ധതിയേക്കാള്‍ റിയൽ എസ്​റ്റേറ്റ്​ വികസനത്തിന് ഊന്നല്‍  നല്‍കിക്കൊണ്ടുള്ള കേരള വികസന പദ്ധതിയായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. 

8-71

അലൈന്‍മെന്റിലെ 80%വും എംബാങ്കുമെന്റും കട്ടിങ്ങുമാണ്. ഇതിനോട് ചേര്‍ന്നുള്ള 2.50 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലുള്ള സംരക്ഷണഭിത്തിയും അതിനു മുകളിലായുള്ള കമ്പിവേലിയും, സോളാര്‍ പാനലുമൊക്കെ ചേര്‍ന്നുള്ള നിര്‍മാണം കേരളത്തെ രണ്ട് ഭാഗമാക്കി മാറ്റുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. 

തൂണിന്മേലുള്ള റെയിലാണ് പാരിസ്ഥിതികമായി നല്ലതെന്നും, അതിനുള്ള ശുപാര്‍ശയാണ് പദ്ധതിരേഖ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നതെങ്കിലും ചെലവ് ചുരുക്കുന്നതിനായി എംബാങ്ക്‌മെന്റും, കട്ടിങ്ങും നിര്‍ദേശിക്കുകയാണ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക മൂല്യം കണക്കാക്കാതെ സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക മൂല്യം പെരുപ്പിച്ചുകാണിക്കുന്ന വിചിത്രരീതിയും പദ്ധതിരേഖ അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്. 

ന

പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ നല്ലൊരുഭാഗം വാടക, ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ഫീ തുടങ്ങിയവയില്‍നിന്ന്  കണ്ടെത്താനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. യാത്രയില്‍നിന്നുള്ള വരുമാനം, മറ്റു വരുമാനം എന്നിവ കൊണ്ട് റണ്ണിങ് കോസ്റ്റ് മുട്ടിപ്പോവുമോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്. കെ റെയില്‍ കൊണ്ടുവരുന്ന വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി സംസ്ഥാന, കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരുകളുടെ വരുമാനം വര്‍ധിക്കുമെങ്കിലും അതുവഴി തിരിച്ചടവ് സാധ്യമാകുമെന്ന് കരുതാനാവില്ല. തിരിച്ചടവിനെ സംബന്ധിച്ച് കാര്യമായ ഒന്നും പദ്ധതിരേഖ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നില്ല.

ചുരുക്കത്തില്‍ കെ റെയിലിപ്പോഴും സ്വപ്നലോകത്ത് തന്നെയാണ്.  


​​​​​​​​​​​​​​വായനക്കാര്‍ക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങള്‍ letters@truecopy.media എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​​​​​​​

അഡ്വ. കെ.പി. രവിപ്രകാശ്​

എഴുത്തുകാരൻ, കേരള ശാസ്​ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്​ സംസ്​ഥാന സമിതി അംഗം. ഇന്ത്യൻ ഭരണഘടന: ചരിത്രം, സംസ്​കാരം, നൈതികത എന്ന പുസ്​തകം പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്​.

Audio