Thursday, 08 December 2022

വ്യവസായവും സേവനവും


Text Formatted

ആനവണ്ടി നഷ്​ടത്തിലോടുന്നത്​ എന്തുകൊണ്ട്​?

രാജ്യത്തെ മൊത്തം മൂല്യവര്‍ദ്ധനവില്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മേഖലയുടെ സംഭാവന അഞ്ച്​ ശതമാനമാണ്. അതില്‍ത്തന്നെ റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ടിന്റെത് 3.3 ശതമാനവും. സമ്പദ്​വ്യവസ്ഥയില്‍ ഇത്രയേറെ നിര്‍ണായക പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു മേഖല സംരക്ഷിച്ചുനിര്‍ത്തേണ്ട കടമ സര്‍ക്കാറിന്റെതാണ്. ശമ്പളവും​ പെൻഷനും മുടങ്ങുന്ന അവസ്​ഥയിൽ കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയിലായ കെ.എസ്​.ആർ.ടി.സിയുടെ നഷ്​ടത്തിന്റെ കാരണം അന്വേഷിക്കുന്നു.

Image Full Width
Image Caption
Photo: Team Anavandi, Fb
Text Formatted

വ്യക്തിപരമായ ഒരനുഭവം പറഞ്ഞുതുടങ്ങാം.
കത്താത്ത തെരുവുവിളക്കിനെക്കുറിച്ചും നിര്‍ത്താത്ത ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ബസിനെക്കുറിച്ചുമൊക്കെ നമ്മുടെ ചായപ്പീടികച്ചര്‍ച്ചകള്‍ പുരോഗമിച്ചു കൊണ്ടിരുന്ന കാലം. പൊതുമേഖലയായോ, കാര്യം കുഴപ്പത്തിലായി എന്ന മട്ടിലായിരുന്നു ജനസംസാരം. തകരാറിലായെതെന്തും നന്നാക്കാന്‍ ഒരൊറ്റ എളുപ്പ വഴിയുണ്ട് , സ്വകാര്യവല്‍കരണം എന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ സാമാന്യബോധം.

കേട്ടുകേട്ട് സഹികെട്ട് ഒരിക്കല്‍ അന്നത്തെ ഒരു ചായപ്പീടികച്ചര്‍ച്ചയില്‍ ചോദിക്കേണ്ടി വന്നിട്ടുണ്ട്, എങ്കില്‍ പിന്നെ ഒന്നര ലക്ഷത്തിലേറെ  സ്വകാര്യ ചെറുകിടവ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ എങ്ങനെ പൂട്ടിപ്പോയി എന്ന്. 
കേട്ടവര്‍ക്കൊന്നും ഉത്തരമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വ്യവസായം പൊതുമേഖലയില്‍ മാത്രമാണോ തകരുന്നത് എന്ന ചോദ്യത്തിനും ഉത്തരമുണ്ടാ യിരുന്നില്ല. പക്ഷേ അങ്ങനെയൊരു ചോദ്യം അവര്‍ ആദ്യമായി കേള്‍ക്കുകയായിരുന്നു എന്നുതോന്നുന്നു. കോഴിക്കോട് പട്ടണത്തില്‍ത്തന്നെ കാര്യക്ഷമമായി നടന്നുപോന്നിരുന്ന എത്രയെത്ര ബസ് സര്‍വീസ് കമ്പനികളാണ് പൂട്ടിപ്പോയത് എന്ന് അപ്പോഴാണ് അവര്‍ പരസ്പരം ചോദിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയത്.

സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനായുള്ള പറച്ചെണ്ടകള്‍ മുഴങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്ന അക്കാലത്ത് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മേഖലയില്‍ എന്താണ് സത്യത്തില്‍ സംഭവിക്കുന്നത് എന്നറിയാൻ  കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ തിരുവനന്തപുരത്തെ ഹെഡ് ഓഫീസിലെ ഒരുന്നതോദ്യോഗസ്ഥനെ ചെന്നുകണ്ടപ്പോള്‍, അയാളാണ് പറഞ്ഞത് മാഞ്ഞാലിക്കുളം റോഡിലുള്ള കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷന്‍ ഓഫീസില്‍ ചെന്ന് അവരുടെ നേതാവ് കെ. കെ. ദിവാകരനെ കണ്ടാല്‍ മതി, വിവരങ്ങള്‍ കിട്ടും എന്ന്.

കെ.കെ. ദിവാകരന്‍
കെ.കെ. ദിവാകരന്‍

സ്ഥാപനത്തിന്റെ  ഹെഡ് ഓഫീസില്‍നിന്ന് കിട്ടാത്ത എന്തുവിവരമാണ് യൂനിയനാപ്പീസില്‍ ചെന്നാല്‍ കിട്ടുക എന്നുകരുതി അറച്ചറച്ചാണ് അവിടേക്ക് ചെന്നത്. കാര്യം പറഞ്ഞപ്പോള്‍ അപ്പറഞ്ഞ കെ .കെ. ദിവാകരന്‍ പഴയ ഫയലുകള്‍ കെട്ടഴിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. അതില്‍നിന്ന് രണ്ടുമൂന്ന് രേഖകള്‍ പുറത്തെടുത്ത് എനിക്കുനേരെ നീട്ടി. തുറന്നുനോക്കിയപ്പോള്‍ അത്ഭുതപ്പെട്ടുപോയി. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിച്ച ബദല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് നയമാണൊന്നില്‍. വിവിധ ഇനം (റെയില്‍, റോഡ്, വാട്ടര്‍, എയര്‍, പൈപ്പ് ലൈന്‍) ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സംവിധാനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനം, സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മരണപ്പാച്ചിലില്‍ ജീവനൊടുക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ ആന്ധ്രപ്രദേശിലെ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വ്യവസായം ദേശസാല്‍കരിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെടുന്ന പഴയ ഇന്ത്യന്‍ എക്​സ്​പ്രസ്​മുഖപ്രസംഗം, ആര്‍. ടി.സി ബസുകള്‍ ഇന്ധനകാര്യക്ഷമതയുടെ കാര്യത്തിലും റൂട്ടുകള്‍ കൃത്യമായി നടത്തുന്ന കാര്യത്തിലും സ്വകാര്യമേഖലയേക്കാള്‍ എത്രയോ മികച്ചതാണെന്ന് കണ്ടെത്തിയ പൂനയിലെ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് നടത്തിയ പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് എന്നിവയാണ് അദ്ദേഹം തന്ന രേഖകള്‍.

കേരളത്തിലെ കമ്യൂണിസ്റ്റുകാരുടെ സിദ്ധാന്തശാഠ്യമാണ് ഇങ്ങനെയൊരു വെള്ളാനയെ തീറ്റിപ്പോറ്റുന്നതിനുപുറകില്‍ എന്നാണല്ലോ ഒരു പ്രചാരണം. എന്നാൽ, യാഥാർഥ്യം എന്താണ്​?

ഓര്‍ക്കണം, 30 കൊല്ലം മുമ്പാണ്, ഇന്ത്യക്ക് ഒരു ബദല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് നയം തയാറാക്കാന്‍ ആ മേഖലയിലെ യൂനിയനുകള്‍ മുന്നോട്ടുവരിക, ശ്യാമള്‍ ചക്രവര്‍ത്തിയെപ്പോലുള്ളവര്‍ അതേപ്പറ്റി ഗൗരവതരമായ ചര്‍ച്ചകള്‍ നടത്തുക, എന്നിട്ട് അവ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുക! ദീര്‍ഘകാലം ആ രേഖകള്‍ സൂക്ഷിച്ചുവെച്ചതാണെങ്കിലും സമീപകാലത്താണ് അത് നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയെന്ന് മനസ്സിലായത്. പക്ഷേ, ചരിത്രം ചരിത്രമായിത്തന്നെ നിലനില്‍ക്കും.

റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടിന്റെ കഥ

എന്നും ഇങ്ങനെയായിരുന്നോ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട്?
കേരളത്തിലെ കമ്യൂണിസ്റ്റുകാരുടെ സിദ്ധാന്തശാഠ്യമാണ് ഇങ്ങനെയൊരു വെള്ളാനയെ തീറ്റിപ്പോറ്റുന്നതിനുപുറകില്‍ എന്നാണല്ലോ ഒരു പ്രചാരണം.
തിരുവിതാംകൂറില്‍ ആദ്യമായി ഒരു റോഡ് സംവിധാനം രൂപപ്പെടുന്നത് മലയാള വര്‍ഷം 926ലാണ്. എന്നു വെച്ചാല്‍ 1751 ല്‍. മലബാറിലാണെങ്കില്‍, ടിപ്പുവിന്റെ വരവിനുമുമ്പ് ചക്രത്തിലുരുളുന്ന ഗതാഗതമേ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്നുപറഞ്ഞത് മദ്രാസ് ഡിസ്ട്രിക്ട് ഗസറ്റിയറായിരുന്ന സി.എ. ഇന്‍സ് ആണ്. 1911 ല്‍ മാത്രമാണ് തിരുവിതാംകൂറില്‍ ആദ്യമായി ഒരു മോട്ടോര്‍ വാഹനം രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തത്. ജലമാര്‍ഗേണയായിരുന്നു ആദ്യകാലത്തെ യാത്രയും ചരക്കുനീക്കവും. റോഡായി, വാഹനവുമായി. എന്നാല്‍ പിന്നെ അതുവഴിയാക്കാം യാത്രയും ചരക്കുകടത്തും എന്ന് കല്പിച്ചത് ചിത്തിര തിരുനാൾ രാജാവാണ്. അന്ന്  സര്‍ സി. പി.യായിരുന്നു. ദിവാന്‍.

1950-കളിലെ തൃശ്ശൂര്‍ ബസ് സ്റ്റേഷന്‍
1950-കളിലെ തൃശ്ശൂര്‍ ബസ് സ്റ്റേഷന്‍ / Photo: Wikimedia Commons

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് നാഗര്‍കോവിലിലേക്കുള്ള ആദ്യ ബസ് ഓടിക്കാൻ ബ്രിട്ടീഷുകാരനായ ഒരെഞ്ചിനീയറെ, സാള്‍ട്ടര്‍ സായ്​പിനെ, രാജാവ് ചട്ടം കെട്ടിയിരുന്നു. അദ്ദേഹംതന്നെ ശീമയില്‍  നേരിട്ടുചെന്ന് ഗുണനിലവാരം സ്വയം ഉറപ്പുവരുത്തി ഇറക്കുമതി ചെയ്ത വാഹനങ്ങളാണ്  1938 ഫെബ്രുവരി 21ന് ഉത്സവാന്തരീക്ഷത്തില്‍ രാജപാതയിലൂടെ നീങ്ങിയത്. അന്നാണ് നാഗര്‍കോവിലിലേക്കുള്ള യാത്രാസംവിധാനം പൊതുമേഖലയിലാവുന്നത്. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ചത്  കമ്യൂണിസ്റ്റ് ഭരണകാലത്തല്ല, രാജഭരണ കാലത്താണ് എന്ന  കാര്യം  ജനങ്ങള്‍ മറന്നു പോയിരിക്കുന്നു. അഥവാ രാജാവിനുപോലും പൊതുമേഖലയില്‍ത്തന്നെ വേണം എന്നു തോന്നിയ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളാണ് സ്വകാര്യ മുതലാളിമാര്‍ക്ക് പതിച്ചു കൊടുക്കുന്നതാണ് നല്ലതെന്ന് പലരും നമ്മെ പഠിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

പൊതുഗതാഗതമേഖല കാര്യക്ഷമമായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങള്‍/രാജ്യങ്ങള്‍ പൊതുഖജനാവില്‍ നിന്ന്  നല്ലൊരു സംഖ്യ അതിനായി ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് വസ്തുത. 

അന്നത്തെ തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റാണ് കേരള സംസ്ഥാന രൂപവല്‍ക്കരണകാലത്ത് കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെൻറ്​ ആവുന്നത്. 1950 ല്‍ കേന്ദ്ര പാര്‍ലമെൻറ്​ പാസാക്കിയ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ആക്ട് പ്രകാരമാണ് 1965 ല്‍ കേരളാ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ രൂപം കൊളുന്നത്. ആദ്യത്തെ രണ്ടു വര്‍ഷമൊഴികെ അതിന്റെ ചരിത്രം മുഴുവന്‍ നഷ്ടത്തിന്റെതായിരുന്നു.

നഷ്ടം ഇവിടെ മാത്രമോ?

ആദായകരമായ സ്‌കൂള്‍, ആദായകരമല്ലാത്ത ആശുപത്രി എന്നൊക്കെ കേട്ടും പറഞ്ഞും ശീലിച്ചുപോയ  ഒരു ജനതക്ക്  എന്തും ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള ഏര്‍പ്പാടാണ്. ലാഭമാത്ര പ്രചോദിതമായ ഒരു സമൂഹത്തിന്റെ സാമാന്യബോധം അതായിരിക്കും താനും. എന്നാല്‍, പൊതുഗതാഗതമേഖല കാര്യക്ഷമമായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങള്‍/രാജ്യങ്ങള്‍ പൊതുഖജനാവില്‍ നിന്ന്  നല്ലൊരു സംഖ്യ അതിനായി ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് വസ്തുത. 

നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ മാത്രം സര്‍വീസ് നടത്തിയാല്‍ മതിയെങ്കില്‍ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവും. ജനപക്ഷ സമീപനമല്ലെങ്കില്‍, എന്തിനേയും ഏതിനെയും ലാഭമൂറ്റാനുള്ള ഏര്‍പ്പാടാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യാം.
നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ മാത്രം സര്‍വീസ് നടത്തിയാല്‍ മതിയെങ്കില്‍ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവും. ജനപക്ഷ സമീപനമല്ലെങ്കില്‍, എന്തിനേയും ഏതിനെയും ലാഭമൂറ്റാനുള്ള ഏര്‍പ്പാടാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യാം.

2020 ജനവരി 18 ന് മാതൃഭൂമി പത്രം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തത്, ആറുമാസത്തിനകം ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകള്‍ വരുത്തിവെച്ച ബാധ്യത 7865 കോടി രൂപയാണ് എന്നാണ്.  പൊതുമേഖലാ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളില്‍ രണ്ടേ രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങളാണ്- യു.പി സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനും പഞ്ചാബ് സ്റ്റേറ്റ് ബസ് മാനേജ്‌മെൻറ്​ കമ്പനിയും- ലാഭത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ മാത്രം സര്‍വീസ് നടത്തിയാല്‍ മതിയെങ്കില്‍ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവും. ജനപക്ഷ സമീപനമല്ലെങ്കില്‍, എന്തിനേയും ഏതിനെയും ലാഭമൂറ്റാനുള്ള ഏര്‍പ്പാടാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യാം. 

കര്‍ണാടക സംസ്ഥാനത്തെ  റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്പനിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തെ ഇന്ത്യയിലെ ഇതര പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്​ത്​ വിജയനഗര ശ്രീകൃഷ്ണദേവരായ യൂനിവേഴ്‌സിറ്റിയില്‍ ഒരു പഠനം നടന്നു. (2022 /സുനില്‍കുമാര്‍ എന്‍. എസ്) ആ ഗവേഷണ പ്രബന്ധത്തില്‍ സുനിൽകുമാർ എൻ.എസ്​, രാജ്യത്തെ 54 പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെയും വിശദ പഠനത്തിന് വിധേയമാക്കുന്നുണ്ട്. 24 ആര്‍.ടി.സികള്‍, 12 കമ്പനികള്‍, 8 ഗവണ്‍മെൻറ്​ ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെൻറ്​ സ്ഥാപനങ്ങള്‍, 10 മുനിസിപ്പല്‍ സ്ഥാപനങ്ങള്‍... നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കുകളാണ് സര്‍വത്ര . 2017-18 കാലത്ത് കര്‍ണാടക സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ നാലരക്കോടി ലാഭമുണ്ടാക്കിയെങ്കിലും, സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗത മേഖലയുടെ അറ്റ നഷ്ടം 121.94 കോടിയാണ് എന്ന് ആ രേഖ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. അവിടെ ഒന്നിലേറെ പൊതുമേഖലാ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്പനികള്‍ ഉണ്ടല്ലോ.

Photo: Pushkar V.
Photo: Pushkar Vijayaram

രാജ്യത്തെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകള്‍ നഷ്ടത്തിലാവുന്നതിനുള്ള കാരണങ്ങള്‍ കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത വകുപ്പ് മന്ത്രാലയത്തിനുകീഴിലുള്ള ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് റിസര്‍ച്ച് വിങ്ങ് എണ്ണിയെണ്ണി പറയുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യവും പ്രബന്ധകാരന്‍ ഉദ്ധരിക്കുന്നുണ്ട്. ബാഹ്യകാരണങ്ങളാലാണ് പൊതുഗതാഗതം നഷ്ടത്തിലാവുന്നത് എന്നാണ് ഗവേഷണ വിഭാഗത്തിന്റെ നിരീക്ഷണം.  അവര്‍ കണ്ടെത്തിയ നാല് കാരണങ്ങള്‍ ഇവയാണ്.
1. മൂലധന അപര്യാപ്തത.
2 ഉയര്‍ന്ന പലിശ നിരക്കിന്റെ ബാധ്യത.
3. സര്‍ക്കാറുകളില്‍ നിന്നുള്ള മൂലധന സഹായത്തിന്റെ അഭാവം.
4, കടുത്ത നികുതിഭാരം.

നടത്തിപ്പിലെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മ ഇന്ത്യന്‍ പൊതുമേഖലാ ബസ് കമ്പനികളുടെ ചോരയൂറ്റുന്നതെങ്ങനെ (How poor operational efficiency bleeds indian Public bus transport undertakings) എന്ന പേരില്‍ 2017 ഒക്ടോബര്‍ 27 ന്റെ ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ ടൈംസില്‍ മൗഷുമിദാസ് ഗുപ്ത എഴുതിയ ലേഖനം പറയുന്നത്, ഡല്‍ഹി  ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട്​കോര്‍പറേഷനും (ഡി.ടി.സി) മുംബൈയിലെ ബെസ്റ്റും 2015-16 കാലത്ത് യഥാക്രമം 3411 കോടി രൂപയും 1061 കോടി രൂപയും നഷ്ടമാണ് കാട്ടിയത് എന്നാണ്. 54 പൊതുമേഖലാ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ 47  എണ്ണവും നഷ്ടത്തിലാണ്. ആകെ അറ്റനഷ്ടം 2015-16 ല്‍ 11,349 കോടി രൂപ. നഷ്ടം വരുത്തുന്നതില്‍ ഒന്നാം സ്ഥാനത്ത് ഡല്‍ഹി, പിന്നെ ബെസ്റ്റ്. അതും കഴിഞ്ഞ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടിയും. ഇവിടത്തെ നഷ്ടം 338 കോടി രൂപയാണ് എന്നാണ് ലേഖകന്‍ പറയുന്നത്.

ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള എല്ലാ അവസരങ്ങളും തരാതരം ഉപയോഗിച്ചിട്ടും, ഇന്ത്യയില്‍ പൂട്ടേണ്ടി വന്ന സ്വകാര്യ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്പനികളുടെ എണ്ണം ആയിരക്കണക്കിനാണ് എന്ന കാര്യം സായ്പന്മാരുടെ പ്രബന്ധത്തില്‍ കാണില്ലല്ലോ.
ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള എല്ലാ അവസരങ്ങളും തരാതരം ഉപയോഗിച്ചിട്ടും, ഇന്ത്യയില്‍ പൂട്ടേണ്ടി വന്ന സ്വകാര്യ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്പനികളുടെ എണ്ണം ആയിരക്കണക്കിനാണ് എന്ന കാര്യം സായ്പന്മാരുടെ പ്രബന്ധത്തില്‍ കാണില്ലല്ലോ.

ഡല്‍ഹി ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനിലെ നടത്തിപ്പിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഗവേഷണവിഷയമാക്കിയ രാജേശ്വര റാവു (1982) നിര്‍ദേശിച്ചത്, ഡി. ടി.സി.ക്ക് അടിയന്തര സര്‍ക്കാര്‍ സഹായം വേണം എന്നാണ്. ലോകബാങ്ക് ഗവേഷകരായ ചാള്‍സ് ഫീ ബെല്‍, വാള്‍ട്ടേഴ്‌സ് എ. എ. എന്നിവര്‍ കല്‍ക്കത്ത, ബാങ്കോക്ക്, ഇസ്താംബൂള്‍ നഗരങ്ങളിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ച് നടത്തിയ നിരീക്ഷണം അദ്ദേഹം ഉദ്ധരിക്കുന്നുണ്ട്. ലളിതമാണ് കാര്യം. നമുക്കൊക്കെയും അറിയാവുന്നതുമാണ് വിഷയം. പക്ഷേ ലോകബാങ്ക് പണ്ഡിതരുടെ ഉദ്ധരണിക്ക് ഉറപ്പ് കൂടുതലാണല്ലോ. അവര്‍ കണ്ടെത്തിയ കാര്യം, സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പുചെലവിന്റെ  50-60 ശതമാനമേ വരൂ സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളില്‍ എന്നാണ്!
കുറഞ്ഞ കൂലി കൊടുത്തും, യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷിതത്വം നോക്കാതെ തേഞ്ഞ എഞ്ചിനുകളും ഉപകരണങ്ങളുമായി യാത്ര നടത്തിയും ഓവര്‍ലോഡ് വഴി വരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചും ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള എല്ലാ അവസരങ്ങളും തരാതരം ഉപയോഗിച്ചിട്ടും, ഇന്ത്യയില്‍ പൂട്ടേണ്ടി വന്ന സ്വകാര്യ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കമ്പനികളുടെ എണ്ണം ആയിരക്കണക്കിനാണ് എന്ന കാര്യം സായ്പന്മാരുടെ പ്രബന്ധത്തില്‍ കാണില്ലല്ലോ.

കോവിഡിനുമുമ്പ് 5200 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ നടപ്പിലാക്കിപ്പോന്നേടത്ത് ഇപ്പോള്‍ അത് 3200 ആയി ചുരുങ്ങി. വരുമാനം കുത്തനെ താണതോടെ, കിട്ടുന്ന കാശ് ഡീസല്‍ അടിക്കാന്‍ തികയാത്ത വല്ലാത്തൊരു വിഷമവൃത്തത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.

സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടിനെ ലാഭകരമാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഗവേഷണം നടത്തിയ ദേവസഹായം (1983) നിര്‍ദേശിച്ചത്, മാനേജ്‌മെന്റുകള്‍ കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവായി കാര്യങ്ങള്‍ നടത്തണമെന്നാണ്. അതിനായി കൂടുതല്‍ ഫലപ്രദവും അര്‍ത്ഥപൂര്‍ണവുമായ ഒരു പങ്ക് അസോസിയേഷന്‍ ഓഫ് സ്റ്റെയ്റ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് അണ്ടര്‍ടെയ്ക്കിങ്ങ്‌സ് (ASRTU​​​​​​​) നിര്‍വഹിക്കണമെന്നാണ്.

കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ്?

അധികം കാശ് ചെലവാക്കാതെ തന്നെ മതിയായ സേവനമോ ലാഭമോ കിട്ടുന്ന ഏര്‍പ്പാടാണ്  ‘കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ്’ എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുക. ചെലവാക്കുന്ന കാശുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ധാരാളം കാശ് സമ്പാദിക്കുകയോ ഉണ്ടാക്കുകയോ ചെയ്യുന്നതിനെയാണ് അങ്ങനെ പറയുക എന്ന് ഡിക്ഷണറികള്‍ പറയുന്നു. അതുപ്രകാരം ദേവസഹായത്തിന്റെ നിര്‍ദേശം നടപ്പിലാക്കണമെങ്കില്‍, ചെലവാക്കിയ കാശിന് കണക്കായി ബസ് ചാര്‍ജ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനാവണം. അതത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. കുടുംബവരുമാനം നന്നേ കുറഞ്ഞ വലിയൊരു വിഭാഗത്തിന് താങ്ങാനാവാത്ത നിര്‍ദേശമാണത്.

2009-10 കാലത്ത് വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ക്കും അംഗപരിമിതര്‍ക്കും എം. എല്‍. എമാര്‍ക്കുമൊക്കെയായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ടിക്കറ്റിനത്തില്‍ നല്‍കിയ സൗജന്യം 17,902.09 ലക്ഷമാണ്.
2009-10 കാലത്ത് വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ക്കും അംഗപരിമിതര്‍ക്കും എം. എല്‍. എമാര്‍ക്കുമൊക്കെയായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ടിക്കറ്റിനത്തില്‍ നല്‍കിയ സൗജന്യം 17,902.09 ലക്ഷമാണ്.

പക്ഷേ സര്‍ക്കാര്‍ പറഞ്ഞതനുസരിച്ച് വലിയൊരു തുകക്കുള്ള യാത്രാ സൗജന്യങ്ങളാണ് കെ.എസ്. ആര്‍.ടി അനുവദിച്ചുപോരുന്നത്. കെ .എസ് .ആര്‍.ടി യുടെ ധനകാര്യ വിശ്ലേഷണം പഠനവിഷയമാക്കിയ ഇന്ദു വിജയ (A financial analysis of KSRTC) നിരീക്ഷണ വിധേയമാക്കുന്ന ഒരു ലളിതഗണിതമുണ്ട്. 2009-10 കാലത്ത് വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ക്കും അംഗപരിമിതര്‍ക്കും എം. എല്‍. എമാര്‍ക്കുമൊക്കെയായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ടിക്കറ്റിനത്തില്‍ നല്‍കിയ സൗജന്യം 17,902.09 ലക്ഷമാണ്. ആ വര്‍ഷം കോര്‍പറേഷനുവന്ന ആകെ നഷ്ടം 18,364 ലക്ഷമാണ്. എന്നു വെച്ചാല്‍ ആ കാശ് സര്‍ക്കാറില്‍ നിന്ന് കിട്ടിയിരുന്നെങ്കില്‍ നഷ്ടം 183.64 കോടിക്കു പകരം വെറും 4.62 കോടിയാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദേശമനുസരിച്ചാണ് ജീവനക്കാര്‍ക്ക് പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നതെന്നിരിക്കെ കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സി ക്ക് ആയിനത്തില്‍ സഹായം നല്‍കണമെന്നും ഇന്ദു വിജയ നിര്‍ദേശിക്കുന്നു. 

കഴുത്തറപ്പന്‍ പലിശക്കാണ് കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സി വായ്പയെടുക്കുന്നത്. സര്‍ക്കാറിന്റെ വായ്പകള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന പലിശ 1 2 .05 ശതമാനവും ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ളതിന് 16.61 ശതമാനവുമാണെന്ന് അവര്‍ എടുത്തു പറയുന്നു.

റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മേഖലയിലെ മോശപ്പെട്ട പ്രൊഫഷണല്‍ മാനേജ്‌മെൻറ്​ എന്ന വിഷയത്തില്‍ 1977 ജനവരി ലക്കം സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ന്യൂസില്‍ എന്‍.എസ്.രാമസ്വാമി എഴുതിയ പഠനേലേഖനത്തിലെ  ‘മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സംവിധാനങ്ങളും ആധുനികവല്‍ക്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല, പ്രൊഫഷണലൈസ് ചെയ്തിട്ടുമില്ല ' എന്ന നിരീക്ഷണം ശരിവെക്കുന്ന അനുഭവങ്ങള്‍ ഏറെയാണ്. നേരത്തെ ഉദ്ധരിച്ച വി. ബാലകൃഷ്ണന്റെ പിഎച്ച്.ഡി. തിസീസിലെ ഈ പരാമര്‍ശം കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത് വായിക്കാം:  ‘സ്‌പെയര്‍ പാർട്​സുകളുടെയും ടയറുകളുടെയും കുറവ്, പതിവ് ഷെഡ്യൂളുകള്‍ക്ക് തടസം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. സമീപകാലത്ത് 360 ബസ്സുകളാണ് സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്​സുകളും ടയറുകളും ഇല്ലാത്തതു കാരണം കട്ടപ്പുറത്താക്കേണ്ടി വന്നത് എന്നത് ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാര്യമാണ്.'

​​​​​​​ജീവനക്കാരെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് സ്ഥാപനത്തെ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതിനുപകരം തന്നിഷ്ടക്കാരായ  ഉ​ദ്യോഗസ്​ഥ ദുഷ്​പ്രഭുക്കളെ കെട്ടഴിച്ചുവിട്ട് അടക്കിഭരിക്കാന്‍ നോക്കിയ അവസരങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴൊക്കെ സ്ഥാപനം ബഹുദൂരം പിറകോട്ടാണ് സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത്.

കാശില്ലാത്തതുകൊണ്ട് ജീവനക്കാരുടെ പി.എഫ്, ഗ്രാറ്റ്വിറ്റി വിഹിതം സമയാസമയങ്ങളില്‍ അടയ്ക്കാതെ പ്രവര്‍ത്തനമൂലധനമായി ആ കാശ് ഉപയോഗിക്കുന്ന നിയമവിരുദ്ധനടപടിയും ഇക്കാലത്ത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി കൈക്കൊണ്ട കാര്യം വി.ബാലകൃഷ്ണന്‍ (1978) എടുത്തുപറയുന്നുണ്ട്. 
ജീവനക്കാരെ കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ് ആയി വിന്യസിക്കുന്നതും പ്രധാനമാണ്. ഒരു ഷെഡ്യൂളിന് വേണ്ടിവരുന്ന ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം താരതമ്യം ചെയ്താല്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി സിയില്‍ അത് വളരെ കൂടുതലാണ് എന്നാണ് സെന്‍ട്രല്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ടിന്റെ 74-75, 75-76 കാലത്തെ പ്രവര്‍ത്തന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ ഉദ്ധരിച്ച്​ വി.ബാലകൃഷ്ണന്‍ പറയുന്നത്. ബീഹാര്‍ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ് പാേര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനാണ്  ഏറ്റവും കൂടുതല്‍  ‘സ്റ്റാഫ് റേഷ്യോ’ പരിപാലിച്ചു പോന്നത്. 12.16 ആണ് അവിടത്ത കണക്ക്. ഹരിയാനയില്‍ ഇത് 5.5 ആണ്. ആന്ധ്രയില്‍ 10.81 ഉം കര്‍ണാടകയില്‍ 9.52 ഉം ഉള്ളപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ അത് 11.1 ആണ്. ഒരു ഷെഡ്യൂളിന് എത്ര ജീവനക്കാര്‍ എന്ന കണക്കില്‍ കേരളം മുന്നിലാണ് എന്നത് ശരി. പക്ഷേ  വേതനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇതര പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്ക് പിന്നിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി എന്നാണ് ഇന്ദു വിജയ നിരീക്ഷിക്കുന്നത്.

ജീവനക്കാരെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് സ്ഥാപനത്തെ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതിനുപകരം തന്നിഷ്ടക്കാരായ  ഉ​ദ്യോഗസ്​ഥ ദുഷ്​പ്രഭുക്കളെ കെട്ടഴിച്ചുവിട്ട് അടക്കിഭരിക്കാന്‍ നോക്കിയ അവസരങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴൊക്കെ സ്ഥാപനം ബഹുദൂരം പിറകോട്ടാണ് സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത്. തലപ്പത്ത് പ്രതിഷ്ഠിക്കപ്പെട്ട പലരും സ്വന്തം അഴിമതി മറച്ചുപിടിക്കാൻ കുറ്റമത്രയും ജീവനക്കാരുടേതാണെന്ന് വരുത്തിത്തീര്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ട്. മാധ്യമങ്ങള്‍ പലതും അവര്‍ക്കൊപ്പം ഒഴുകിപ്പോയിട്ടുമുണ്ട്. ഇന്നത്തെ ദുരവസ്ഥക്കുകാരണം കുതിച്ചുയരുന്ന സാധന വിലയാണെന്ന കാര്യം, കേന്ദ്ര ഗതാഗതനയത്തിന്റെ വൈകല്യമാണെന്ന സത്യം, കൂനിന്മേല്‍ കുരുവായത് ഡീസല്‍ വില വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും ബള്‍ക്ക് പര്‍ച്ചേസിന് അമിതവില ഈടാക്കുകയും ചെയ്തതാണെന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യം - ഇതത്രയും മറച്ചു പിടിക്കാനുള്ള ഒറ്റമൂലിയായിത്തീര്‍ന്നു ജീവനക്കാരുടെ കാര്യക്ഷമതാരാഹിത്യം എന്ന കെട്ടുകഥ.

നഷ്ടം വരുന്ന വഴികള്‍

1969-70 കാലത്ത് 47,000 രൂപ വിലയുണ്ടായിരുന്ന ഷാസിക്ക്​ (ചേസിസ്​) 1974-75 കാലത്ത് 93,000 രൂപയാണ് നല്‍കേണ്ടിവന്നത് എന്ന് വി.ബാലകൃഷ്ണന്‍ (1978) ഓര്‍മിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. 18,000 രൂപയുണ്ടായിരുന്ന ബോഡിക്ക് 42,000 രൂപയും 1700 രൂപയുണ്ടായിരുന്ന ക്രാങ്ക് ഷാഫ്ടിന് 3800 രൂപയുമായി വില കുത്തനെ കയറുമ്പോള്‍ അതിന് കണക്കായി ചാര്‍ജ് വര്‍ധനവ് അനുവദിച്ചില്ലെങ്കില്‍ നഷ്ടത്തിലേക്ക് മുതലക്കൂപ്പ് കുത്താതെ നിവൃത്തിയില്ല. 1969-70 ല്‍ഒരു ലിറ്റര്‍ ഡീസലിന് 78 പൈസയുണ്ടായിരുന്നത് (വിശ്വാസം വരണമെന്നില്ല) 1974-75 ആയപ്പോള്‍ 1. 46 രൂപയായി വര്‍ദ്ധിച്ചാല്‍ എങ്ങനെ കമ്പനി നടത്തിപ്പോവും എന്നത് അന്നത്തെ ചോദ്യം മാത്രമല്ല.
ഇടിവെട്ടിയവനെ പാമ്പ് കടിച്ചു എന്നതുപോലെയാണ് പിറവി കൊണ്ട് മൂന്നാം വര്‍ഷം മുതല്‍ നഷ്ടം കാട്ടിത്തുടങ്ങിയ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി യെ  വിലവര്‍ദ്ധനവ് കശക്കിയെറിഞ്ഞത്. അതിനുനടുക്കാണ് രാജീവ് ഗാന്ധിയുടെ കാലത്ത് മോട്ടോര്‍ മേഖലയിലുണ്ടായ തുറന്നിടല്‍. ആര്‍ക്കുവേണമെങ്കിലും റൂട്ട് പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കാന്‍ വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്ന നിയമം നിലവില്‍ വന്നതോടെയാണ് സ്വകാര്യ മേഖലയില്‍ ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ബസുകള്‍ സാര്‍വത്രികമായതും അവ കെ എസ്.ആര്‍.ടി.സിയോട് മത്സരിച്ചു തുടങ്ങിയതും.

എണ്ണക്കമ്പനികള്‍  പൊതുമേഖലയില്‍ മാത്രമായിരുന്ന കാലത്ത് തങ്ങള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തിരുന്ന ഒരധികാരം, സ്വകാര്യമേഖലക്ക് ഓയില്‍ മേഖലയില്‍ പ്രാമുഖ്യം കിട്ടിയ കാലത്ത്, അവര്‍ക്ക് പതിച്ചുകൊടുത്ത്​, യു.പി.എ- എന്‍.ഡി.എ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറുകള്‍ കുത്തകാനുകൂല പ്രഖ്യാപനം നടത്തിയതിന്റെ ഭാരം മോട്ടോര്‍ വ്യവസായത്തെ കുത്തുപാളയെടുപ്പിച്ചു. കൂനിന്മേല്‍കുരു എന്ന മട്ടില്‍ കൊറോണ കൂടി താണ്ഡവമാടിയതോടെ നില പാടേ അവതാളത്തിലായി. അങ്ങനെ ഞെരുങ്ങിനില്‍ക്കെയാണ് ബള്‍ക്ക് പര്‍ച്ചേസിന്റെ പേരില്‍ ഡീസലിന് ആര്‍.ടി.സി കളോട് കനത്ത വില ഈടാക്കിത്തുടങ്ങിയത്. കൂടുതല്‍ വാങ്ങുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ വില എന്ന ദ്രോഹകരമായ നടപടിയാണ് കേന്ദ്രം കൈക്കൊണ്ടത്. ഇത്തരം വൈതരണികളൊക്കെ തട്ടി മാറ്റി ലാഭം കുന്നുകൂട്ടണം എന്നുപറയുക എളുപ്പമാണ്.

ഈ പ്രതിസന്ധിയിലും സുശീല്‍ ഖന്നയുടെ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നടപ്പിലായിവരുന്നതിന്റെ ഫലം കണ്ടു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കഴുത്തറുപ്പന്‍ പലിശ നല്‍കേണ്ടിയിരുന്ന വായ്പകള്‍ പുതുക്കിയെടുത്തിരിക്കുന്നു.  

എന്തിന് കാശ് ചെലവാക്കണം?

രാജ്യത്തെ മൊത്തം മൂല്യവര്‍ദ്ധനവില്‍ (Gross value added GVA ) ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് മേഖലയുടെ സംഭാവന അഞ്ച്​ ശതമാനമാണ്. അതില്‍ത്തന്നെ റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ടിന്റെത് 3.3 ശതമാനവും. സമ്പദ്​വ്യവസ്ഥയില്‍ ഇത്രയേറെ നിര്‍ണായക പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു മേഖല സംരക്ഷിച്ചുനിര്‍ത്തേണ്ട കടമ സര്‍ക്കാറിന്റെതാണ്.
ബസ് ഓടിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഊര്‍ജത്തിന്റെ ആറിരട്ടിയാണ് ഒരു കാറിന് വേണ്ടിവരിക. ഇരുചക്രവാഹനത്തിന് ഇത് രണ്ടര ഇരട്ടിയാണ്, മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ ചെലവാകുന്ന ഊര്‍ജം 4.7 ഇരട്ടിയാണത്രെ. (കണക്കുകള്‍ 12-ാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതിക്കായി റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ട് വര്‍ക്കിങ്ങ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് സുനില്‍കുമാര്‍ എന്‍.എസ് ഉദ്ധരിച്ചത്.)
പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ വില കുതിച്ചു കയറുന്ന ഇക്കാലത്ത്, കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളല്‍ പരമാവധി കുറയ്ക്കാന്‍ ബാദ്ധ്യസ്ഥമായ ഏത് സര്‍ക്കാറും ഈയൊരൊറ്റക്കാരണം കൊണ്ടുതന്നെ റോഡ് ട്രാന്‍സ് പോര്‍ട്ട് മേഖലക്ക് കൈത്താങ്ങ് നല്‍കേണ്ടതാണ്. എന്നാല്‍ എല്ലാം കമ്പോളത്തിന് വിടുകയാണ് വേണ്ടത് എന്ന വിശ്വാസപ്രമാണം വെച്ചുപുലര്‍ത്തുന്നവര്‍ക്ക് ഇത് സ്വീകാര്യമാവണം എന്നില്ല.

സുശീല്‍ ഖന്ന പറഞ്ഞത്

പക്ഷേ നാടിനോടും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളോടും പ്രതിബദ്ധതയുള്ള ഒരു സര്‍ക്കാറിന് കാര്യങ്ങള്‍ അങ്ങനെ ചന്തക്ക് വിട്ട് കൈയ്യുംകെട്ടി നോക്കിനില്‍ക്കാനാവില്ല. ഒന്നാം പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍ അതുകൊണ്ടുതന്നെയാവണം, പ്രശ്‌നത്തില്‍ ക്രിയാത്മകമായി ഇടപെടാന്‍ തുടങ്ങിയത്. സുശീല്‍ ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സ്വീകാര്യമായ എല്ലാംതന്നെ നടപ്പാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ ജീവനക്കാരുടെ മനോവീര്യം ഉയര്‍ന്നു. റിട്ടയര്‍മെൻറ്​ പ്രായപരിധി ഉയര്‍ത്തണമെന്ന നിര്‍ദേശം മുഖ്യമന്ത്രി ഇടപെട്ട് തടയുകയായിരുന്നു.

സുശീല്‍ ഖന്ന
സുശീല്‍ ഖന്ന

സ്ഥാപനത്തെ തകരാന്‍ വിടില്ല എന്ന ബോധ്യത്തിലേക്ക് തൊഴില്‍ശക്തിയാകെ ഉണര്‍ന്നു. അതിനിടക്കാണ്​ ഇടിത്തീപോലെ കോവിഡിന്റെ ആക്രമണം. പൊതുഗതാഗതമാകെ നിശ്ചലമായതോടെ വരുമാനം കുത്തനെ താണു. നിത്യ നിദാനച്ചെലവിന് കാശില്ലാതെ ചക്രശ്വാസം വലിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. പെന്‍ഷന്‍ മുടങ്ങി. ശമ്പളവിതരണം വൈകി. വീണ്ടും വലിയൊരു പ്രതിസന്ധി രൂപം കൊണ്ടു. അതിന് നടുക്കും ശമ്പള പരിഷകരണം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയാറായി.
ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും കൊടുക്കാന്‍ കാശില്ലാത്ത ഒരവസ്ഥയിലേക്കാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഇപ്പോള്‍ ചെന്നെത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഈ പ്രതിസന്ധിയിലും സുശീല്‍ ഖന്നയുടെ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നടപ്പിലായിവരുന്നതിന്റെ ഫലം കണ്ടു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കഴുത്തറുപ്പന്‍ പലിശ നല്‍കേണ്ടിയിരുന്ന വായ്പകള്‍ പുതുക്കിയെടുത്തിരിക്കുന്നു.  ദേശസാല്‍കൃത ബാങ്കുകളുടെ കണ്‍സോര്‍ഷ്യം വഴി സ്ഥാപനത്തിന്റെ കടബാധ്യതയാകെ ദീര്‍ഘകാല വായ്പയായി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. 

വിഷമവൃത്തം സൃഷ്ടിക്കുന്ന വിഷമങ്ങള്‍

കോവിഡിനുമുമ്പ് 5200 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ നടപ്പിലാക്കിപ്പോന്നേടത്ത് ഇപ്പോള്‍ അത് 3200 ആയി ചുരുങ്ങി. വരുമാനം കുത്തനെ താണതോടെ, കിട്ടുന്ന കാശ് ഡീസല്‍ അടിക്കാന്‍ തികയാത്ത വല്ലാത്തൊരു വിഷമവൃത്തത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. അത്തരമൊരവസ്ഥയില്‍ ശമ്പളപരിഷ്‌കരണം നടപ്പിലാവുന്നില്ല എന്നുമാത്രമല്ല, ഉള്ള ശമ്പളം തന്നെ എപ്പോള്‍ കിട്ടും എന്നുറപ്പില്ലാതായിരിക്കുകയാണ്. തങ്ങളുടെതല്ലാത്ത കുറ്റത്തിന് ശിക്ഷിക്കപ്പെടുകയാണ് എന്നാണ് ജീവനക്കാരുടെ ധാരണ. സ്വാഭാവികമായും അസ്വസ്ഥതകള്‍ കുമിഞ്ഞുകൂടും. അത് പ്രക്ഷോഭമായി പതഞ്ഞൊഴുകും. രാജ്യവും വ്യവസായവും പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഒരു കാലത്ത് ഇതില്‍ അത്ഭുതപ്പെടാന്‍ ഒന്നുമില്ല. പക്ഷേ അതിന്റെ പേരില്‍ ജീവനക്കാരുടെ നേരെ ചാടി വീഴാന്‍ തയാറെടുത്തു നില്‍ക്കുകയാവും പ്രതിലോമ ശക്തികള്‍.
അവിടെയാണ് പഴയ ഒരു കോഴിക്കോടന്‍ അനുഭവം ഓര്‍ത്തെടുക്കാനുള്ളത്.
കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സിക്ക് കിഴക്കേ നടക്കാവില്‍ ഒരു റീജ്യണല്‍ വര്‍ക്കുഷോപ്പുണ്ട്​. അവിടെ ഒരു ബോഡി ബില്‍ഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് ആരംഭിച്ചാല്‍ നിലവിലുള്ള ജീവനക്കാര്‍ തന്നെ അപ്പണിയും ചെയ്തുകൊള്ളും എന്നും പറഞ്ഞ് കെ എസ്. ആര്‍.ടി. എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷന്‍ മേലാവിലേക്ക് ഒരു കത്തയച്ചു. യു.ഡി.എഫാണ് ഭരണത്തില്‍. തല ആടും മുമ്പേ വാല്‍ ആടേണ്ടതില്ല എന്നായി നിലപാട്. കിട്ടിയ മറുപടി അതിനുള്ള ബോഡി ബില്‍ഡിങ്ങ് യാര്‍ഡ് ഉണ്ടാക്കാനുള്ള ദ്രവ്യം സര്‍ക്കാര്‍ പക്കല്‍ ഇല്ല എന്നുതന്നെ. സര്‍ക്കാറിന് കാശില്ലെങ്കില്‍ വേണ്ട, തങ്ങളുണ്ടാക്കും യാര്‍ഡ് എന്നായി ജീവനക്കാര്‍. പാഴ്സാധനങ്ങളും സ്‌ക്രാപ്പും ഉപയോഗിച്ച് അവര്‍ ഒരു ഷെഡ് പണിതു. ഇനിയെങ്കിലും ബോഡി ബില്‍ഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് അനുവദിച്ചു തരണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് നിവേദനങ്ങളായി, പ്രക്ഷോഭങ്ങളായി. അങ്ങനെയാണ് കോഴിക്കോട്ടെ റീജ്യണല്‍ വര്‍ക്കുഷോപ്പില്‍ ബോഡി ബില്‍ഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് സ്ഥാപിക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി തീരുമാനിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ ഇത്തരം കാര്യങ്ങളൊന്നും വാര്‍ത്തകളാവില്ല. ഇതൊന്നും ജനങ്ങള്‍ അറിയുകയുമില്ല. നഷ്ടത്തിനുകാരണം തൊഴിലാളികളാണ് എന്നാണല്ലോ അവര്‍ക്ക് പ്രചരിപ്പിക്കാനുള്ളത്.


വായനക്കാര്‍ക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങള്‍ letters@truecopy.media എന്ന മെയിലിലോ ട്രൂകോപ്പിയുടെ സോഷ്യല്‍ മീഡിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിലൂടെയോ അറിയിക്കാം.

എ.കെ. രമേശ്

എഴുത്തുകാരന്‍, ബെഫി മുന്‍ അഖിലേന്ത്യാ പ്രസിഡന്റ്. ആഗോളവല്ക്കരണവും മൂന്നാം ലോക ജീവിതവും, ദോഹാ പ്രഖ്യാപനത്തിന്റെ കാണാപ്പുറങ്ങള്‍ എന്നിവ കൃതികള്‍
 

Audio